エンジンもバッテリーも大きくなった、生まれ変わったプラグインハイブリッド・システム搭載
日本における元祖プラグインハイブリッドといえる存在といえる三菱アウトランダーPHEVがビッグマイナーチェンジ。内外装の変更はわずかでありますが、今回の主役はパワートレインの一新、であります。ニュースリリースから抜き出せば以下の通り。
(1)PHEVシステムの進化駆動用バッテリー容量を12.0kWhから13.8kWhに増大するとともに最高出力を10％向上させました。さらにリヤモーター出力を約12％アップ、ジェネレーター出力も約10％アップさせることにより、EV走行の航続距離が60.8km(S Edition、G Premium Packageは60.2km)から65.0kmに伸長し、同時に力強い走りを実現しました。エンジン排気量を従来の2.0Lから2.4Lに拡大し、カムプロフィールの変更とバルブタイミング制御により高膨張比サイクル（アトキンソンサイクル）化することで、低回転域で効率のよい発電を可能としました。またエンジン発電時のエンジン回転数の低減や、発電量を適正化し、さらにエアクリーナーやメインマフラーを改良するなど、エンジンから発生する音を大幅に低減させることで、発電によるエンジン始動時でもEVらしいモーター駆動が生み出す気持ちよい走りを、より楽しめるようにしました。(2)車両運動統合制御システム「S-AWC」の進化様々な路面状態や運転状況にキメ細かく対応するため、今までの2つの4WDドライブモード「NORMAL」「LOCK」モードに加え、「SNOW」と「SPORT」の2つのドライブモードを新たに追加しました。「SNOW」モード氷雪路のような滑りやすい路面での安定性とコントロール性を高めました。また「LOCK」モードでは、主により荒れた路面に特化した制御に変更し、高いトラクション性能を発揮することで、より安心な運転を可能としました。「SPORT」モード乾燥舗装路などでのスポーツドライビングをより楽しめるようアクセルレスポンスと旋回性を向上させました。
整理すればバッテリー総電力量を増やしてEV走行可能距離を７～８％ほど増やし、さらにエンジン排気量を大きくしたことで発電機として回したときの効率を上げたというのが新しい駆動システムのプロフィール。制御系ではドライブモードを４パターンとしているのが特徴で、こうした制御についてはリアモーターの出力を上げたことが一役買っているのだろうな、と想像できるところですが、さて？
個人的には『普通充電・急速充電中にオーディオ等の電子機器に加えて、エアコン機能の使用を可能にすることで、充電中の快適性を向上させました』という一文が気になる部分。いままで充電中のエアコン使用ができなかったのか！ という驚きもありますが、この機能こそがプラグイン車のストロングポイントになりそうだと思う、暑い夏でありますので（汗）
そしてプラグインハイブリッドながら『電気で賭けるSUV』というキャッチコピーをつかうあたりに、EV領域を拡大したというアピールだとは理解しつつ、日産のPR戦略と同じ匂いを感じてしまうのは考え過ぎでしょうか……。なお、自分の理解している範囲では、アウトランダーPHEVのマイナーチェンジにおいて日産系の技術は使われてはいないという印象ではあります、ハイ。
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精進します。
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Source: クルマのミライ
