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エクリプスクロスの新開発エンジンはスス対策でデュアルインジェクターを採用

レビュー

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GDIの経験を活かした、吸気ポートのデポジットを抑えるデュアルインジェクター
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三菱久しぶりのニューカマー「エクリプスクロス」のパワーソースは新開発1.5リッターガソリン直噴ターボエンジン。三菱のガソリン直噴エンジンといえば『GDI』を思い出したりするのですが、今回のエンジンにおいてMIVECという機能名称は使っていてもGDIを使わないのは、当時のネガなイメージを嫌ってのことでしょうか。

そして、GDIでの課題をしっかりとクリアしてきたことはメーカーの車両解説にも見られるのでした。エクリプスクロスのエンジン関係の部分を抜き出してみると、次の通り。

■ 電動ウエストゲートバルブ付ターボチャージャー ： ターボチャージャーには、過給レスポンスを高める斜流タービンを採用。さらにウエストゲートバルブの閉切性向上によるエネルギーロスの低減、制御能力向上によるポンピングロス低減を目的に、ウエストゲートバルブアクチュエーターを電動化し、環境性能に貢献するとともに低速回転域からの飛躍的なトルクアップを実現。また大型インタークーラーを採用し、吸入空気を冷却することで、さらに充填効率を高めています。

■ 燃料噴射システム ： 燃料噴射システムには筒内噴射と吸気ポート噴射を併用し、運転状況に応じて最適な燃焼状態となるようコントロール。アイドリングや始動時はポート噴射のみとし排ガスを低減するとともに、筒内噴射領域でも常にポート噴射を併用することで、吸気ポートのデポジットを抑制。また排気バルブにはナトリウム封入中空バルブを採用し、ノッキングを抑制することで出力向上に貢献しています。

■ 吸排気MIVEC ： 連続可変バルブタイミングシステムを吸気と排気に採用。吸気側は、アシストスプリングを追加することで可変バルブタイミングの進角作動速度を約30％アップし、発進加速時のレスポンスを向上。排気側はバルブタイミングを最適化することで、燃費、排ガス性能、動力性能を高めています。

ポイントは2番目の「燃料噴射システム」。直噴（DI）といってもポート噴射（PI）と併用しているもので、トヨタでいうところのD-4Sに近いイメージ。トヨタがDIとPIを併用している理由はアイドリングの安定性や、筒内気流に頼らずに均質性を確保することでピストン冠面の形状をいびつにせずに済むといった話もありました。

しかし、三菱がアピールしているのは”吸気ポートのデポジット（ススなどの堆積物）を抑制する”こと。まさしくGDIで苦労した課題に対する回答としてのデュアルインジェクターであります。常に併用しているということですが、まさかデポジット対策としてのみPIを活用しているとは思えません。

どのようにDIとPIを使い分けているのかは気になるところ。そのあたりの事情を想像するにしても、せめてインジェクターのサイズが気になるのでありました。機会あればリサーチしたいと思う次第です、ハイ。

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精進します。
　　
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Source: クルマのミライ

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