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マツダが「Gベクタリングコントロール」を”PLUS”に進化させた。そのポイントはブレーキの併用

レビュー

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コーナーの進入ではエンジントルクによる姿勢制御、クリップを過ぎた以降はブレーキにより復元モーメントを与える

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マツダが、2016年に発表・実装した車両制御テクノロジー「GVC（Gベクタリングコントロール）」を『GVC Plus』に進化させ、ビッグマイナーチェンジを受けたCX-5より搭載するとのこと。発表されたニュースリリースを読み解く限り、従来のGVCはステアリング操作により旋回のスタートを検知するとエンジントルクを絞ることで前輪荷重を増し、スムースなコーナー進入（ターンイン）を実現するというもの。そして、あらたにプラスされたのは、クリッピングポイントを過ぎてステアリングを戻し始めたときのアシスト機能。ニュースリリースによれば以下のように表現されております。

旋回中のドライバーのハンドル戻し操作に応じて外輪をわずかに制動し、車両を直進状態へ戻すための復元モーメントを与えることで安定性を向上。ヨー、ロール、ピッチの各回転運動のつながりを高い旋回Gの領域まで一貫させ、素早いハンドル操作に対する車両の追従性を高めるとともに、挙動の収束性を大幅に改善します

いわゆるESCによる車両安定制御を、タイヤグリップが限界に近付いているかに関わらず、積極的に利用して挙動を安定させようという制御がプラスされたと理解すればいいのでしょうか。もっとも、従来型GVCでもコーナー立ち上がり（ターンアウト）では、エンジントルクを復元する（ターンインに対しては増すカタチになる）ことで後輪荷重を増すことで車両安定を高める制御がなされているので、ターンアウトの制御を、より積極的に複合的にして強化したといえそう。

実際、運転していないのでどんなフィーリングなのか不明ですが、この手の制御はナチュラルに仕上がっているほどにドライバーに、その存在を感じさせないはずですから、ありがたみを感じることがないのが理想なのでありましょう、おそらく。

それにしても、2009年に発表された日立グループによるGベクタリングコントロールはブレーキをつまむことで熟練ドライバーのような『ハンドル操作によって車両に発生する横方向の加加速度（ジャーク：加速度の時間変化）に基づいて前後加減速を制御』することでターンインをスムースにしようというものでしたが、いまやマツダにおけるGVC Plusではターンインはエンジントルク、立ち上がりはエンジントルクとブレーキを併用するところまで進化しているのあります。もっとも、加減速のリニアなコントロール性でいえば電動パワートレインであればモーターだけで可能になりますし、より緻密でシームレスに実現できるでしょうから、GVCのノウハウを盛り込んだ電動パワートレイン制御のミライを想像してしまうのも事実。マツダも電動比率を高めることを宣言したばかりでありますから、そのあたりの展開に期待大であります。

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精進します。
　　
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Source: クルマのミライ

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