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トヨタのFCトラック、7-11と組んで水素社会の先兵となる

レビュー

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商用FCの普及が水素インフラ整備を後押しし、乗用FCはそれに乗っかるというスタイル
トヨタMIRAI、ホンダClarty FUELCELL、2台の乗用FC（燃料電池車）が市販されてから、すでに複数年経っているわけですが、いまだ特別な存在であって普及フェイズに入ったという実感がないのは事実。その理由として水素充填インフラの整備が進んでいないことも指摘されるわけです。とはいえ、水素ステーションというのは（現実的に補助金ビジネスの側面はあるにせよ）民間企業のビジネスであって儲からないビジネスであれば拡大するのも難しいところ。水素ステーションが整備されないから燃料電池車が普及しないのか、燃料電池車が増えないから水素インフラ整備が進まないのか、まるで鶏と卵論争のようになっているわけですが、そこに解決策も見えない昨今でありました。

そのあたり、以前のエントリでは”主に乗用車におけるEVの普及により公道を走るクルマのゼロ・エミッション化が一気に進むと、排ガスを出す内燃機関車を走らせることが悪といったムードになることも想像できるところ。そうなると、長距離トラックのような使われ方をするモビリティにおいてFCVというソリューションが解になることも考えられるのでは？”と記したこともあります。しかして、トヨタとセブン-イレブンが共同プロジェクトで始めたのは、近距離ユースの配送トラック（冷蔵・冷凍タイプ）のFC化でありました。

長距離トラックのFC化というのは、水素インフラの整備しやすさ（ある程度のポイントに限って配置することで最小限のコストで、最大限の効果を得やすい）を意識したものでありましたが、それでは乗用FCへの恩恵は少ないわけで、近距離ユースの配送トラックのFC化こそ水素インフラをまんべんなく整備することにつながるという発想から水素社会の実現に向けて動き出したのが、本プロジェクトの持つ一面。もちろん、目先の効果はトヨタとセブン-イレブンという両社の環境意識の高さをアピールすることでのブランディングであることは否めないわけですが。

その是非に議論があるのは承知の上で、CO2削減を無視したビジネスモデルというのは、すでに焼き畑農業が持つ悪いイメージに近いといえそう。サスティナブル（持続可能）なモデルを構築するにはCO2排出量の削減というのは必至なわけで。目先のブランディングだけではなく、エシカルであることが生き残るブランドに必要な要素だとすれば、この段階でFCトラックによる配送へチャレンジすることの価値は十分にあり。つまり、会社の看板を背負っている配送トラックをゼロエミッションにすることは必須といえるわけです。

そして、もし日本中のセブン-イレブンで使われる配送トラックをFC化すると、何千台規模のニーズが生まれ、それに合わせて数百か所レベルで水素ステーションが動き出すはずで、それに乗っかるようにして乗用FCの使い勝手（燃料補充的な意味で）が改善すれば、乗用FCに対するニーズも創出できそう。とはいえ、早くても10年後みたいな話ですから、そのときの乗用車ニーズは個人所有からシェアリングに移行しているかもしれませんが。そして、シェアリングだからこそ充電に時間がかかり、そのマネージメントも必要なEVよりもパッと水素充填のできるFCVのほうがユーザビリティが高いと評価されるかもしれません。

もっとも、完全自動運転・無人運転のクルマをシェアリングする時代になると、クルマが自律して充電できる（ルンバのようなイメージ）ため、バッテリー残量と運用のマネージメントも管理できるので、また評価軸が変わってくるかもしれませんが……。

それにしてもハンドメイドのFCトラック、一台あたり億円単位の製造コストがかかっていそう。毎日の配送業務に使うということは事故率も上がりそう。運用側が気を付けていてももらい事故の可能性もあるわけで、現場のスタッフは細心の注意を払うことになりそうです（汗）

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精進します。
　　
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Source: クルマのミライ

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