【再掲載】スバルの過去から新型インプレッサへ、テクノロジーの進化

先日、富士重工業がメディア向けに「SUBARU　歴史講座」なるイベントを開催した。同社の四輪事業におけるルーツといえる「スバル360」から発表されたばかりの最新のインプレッサまで新旧スバル車8台を一気に試乗できるという機会は、座学とあわせてスバルのクルマづくりが、どのように進化してきたのかを実感させてくれるものだった。

さて、上の画像はアルシオーネ（昭和60年式）のEA82型1.8リッター4気筒OHCターボ。今回の歴史講座では、あえて「失敗したクルマ」と紹介されたアルシオーネだが、そのベースとなったレオーネの時代を含めて、苦しい時期があったからこそ、次の時代につながっているという面もあるのだという。

それにしても、驚いたのはスバルの伝説的エンジニアである百瀬晋六氏が開発をリードしたという「スバル360」、「スバル1000」ともに、現代のクルマに慣れた体で乗っても違和感がなく、むしろ乗りやすいとさえ感じたこと。半世紀以上前の設計であるにもかかわらずだ。さらにいえば、スバル1000ではパワートレインさえも現代的な基準でも非常に静粛性が高いと感じたほどだった。環境性能や衝突安全性では現代の必要条件を満たせないのだろうが、スバル360の見事なパッケージと、ボディの小ささから想像できないほどの快適な乗り心地は、次世代スモールモビリティのベンチマークとさえ感じたほどだ。

しかし、スバルの歴史的なモデルを一気に乗り比べると、初期の高い完成度から順調にレガシィ、そして最新のインプレッサと進化したわけではないことが感じられた。レオーネを主力モデルとした苦闘の時代は、クルマの出出来映えとしても苦しさを感じさせるというのが、正直なところだった。では、なぜ故にレガシィで一気に進化することができたのか。それは設計メインから実験メインへと開発体制を変えたことも大きいのだという。

つまり「乗って」「感じて」「考えて」「物理にする」という開発体制の確立である。ここでポイントだと思うのは「考えて、物理にする」という部分。「乗って、感じて」というクルマ作りでは属人的であり、そこに天才が登場したときには優れたプロダクトにつながるかもしれないが、再現性に欠けるという面もあるのだろう。企業としてはプロダクトの安定性も求められるわけだから、感じた理由を物理として解析、そして数値化する必要がある。

端折ってしまうと、「感性を数値化」するための技術（1/000秒単位での変化を把握する計測体制など）と、その数字をベースに考えることのできる開発体制を生み出したことが、新型インプレッサから採用される「スバルグローバルプラットフォーム」につながったのだといえる。特定の天才に頼った奇跡的なプロダクトではなく、多くの才能を数値化するという手法により生まれたのだとすれば、このスバルグローバルプラットフォームは方向を見失うことなく、確実に進化していくと期待できる。

新型インプレッサの仕上がりを公道で確認する日も楽しみだが、新しいプラットフォームがどのように広がり、進化していくのかも楽しみといってしまっては、気が早すぎるだろうか。

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精進します。
　　
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