日産がインフィニティに続いて、ニッサンブランドの車両にもVCターボエンジン（可変圧縮比エンジン）を積むということで、あらためて解説動画を公開しておりました。
可変圧縮比だけでなく吸気モーター・排気油圧の可変バルタイ、直噴とポートのデュアルインジェクターなど見どころいっぱい。そしてバランサーいらずのスムースさも魅力
すでに何度か触れていますが、日産インフィニティのVC-T（可変圧縮比ターボエンジン）については、その基本構造としてクランクとコンロッドの間を複リンク構造としているため、可変圧縮比が可能になるというメリットに対して、メカロスや耐久性についてトレードオフの部分もあるのでは？ と思っておりましたが、そのメリットは可変圧縮比だけではないのでした。
この動画で注目すべきは、２分過ぎのあたりで説明しているバランサーなしで振動をクリアしているという点と、そのあとに続くノー、ピストンサイドフォースという表現でしょうか。たしかに複リンク化することでコンロッドの角度を限りなくまっすぐにできますからサイドフォースを大幅減できるのはその通りで、このメカニズムはレシプロエンジンとして非常に合理的な素性を持っているというわけ。
もっとも、この可変圧縮比というアイデアを最初に聞いたときには、吸気・圧縮・膨張・排気というひとつの行程内において圧縮比を変えることで高膨張比エンジンとすることを狙っているのかと思ったこともありましたが、日産VCターボエンジンについてはアクセル操作などから理解したドライバーの意思に応じてパワー重視のローコンプ（おそらくハイブースト）仕様と、燃費重視のハイコンプ仕様を使い分けるという具合に可変圧縮比を利用しているのは、ちょっと残念だったりして。
また、おそらくターボチャージャー自体にもコストをかけているでしょうから踏み始めからブーストがかかりやすい特性にはなっているのでしょうが、ブースト圧に応じて、どのように圧縮比を可変させているか（ブーストが立ち上がる前はハイコンプにして、徐々にローコンプ側に制御するなど）も気になるところだったり。
搭載される日産車は北米で売っているアルティマということで、日本ではVCターボエンジンを味わうことはできないのかもしれませんが、生産自体は日本国内だそうですから、いろいろ見てみたいと思ったりする今日このごろなのでありました（汗）
山本晋也 【Yamamotosinya】@Ysplanning
「走りません！」 不動のホンダエンジン（笑） – クルマのミライ https://t.co/uc3UALorKa
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精進します。
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Source: クルマのミライ
