関西の意地と気合で最速記録を塗り替えた！その3・トライアル3LツインターボZ編【OPTION　1985年4月号より】

谷田部で日々、繰り広げられていた最高速トライアル。ステージが茨城県内の日本自動車研究所（通称：谷田部）なだけあり、やはり関東のメーカー＆ショップが有利なのはいうまでもありません。

そんな中、はるばる500km以上の距離を移動してのトライを続けていた関西軍団。カーショップF-1や黒金Zでお馴染みMレーシング、カキモトレーシング、そしてチャレンジ（後のトライアル）などが名を馳せていました。その中のトライアルがついに！　それまでの最高速記録だった光永パンテーラの記録、307.69km/hを超す大記録を叩き出したのです。では、そのトライアルZをチェックしてみましょう！

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データの積み重ねからこの記録は生まれた！
トライアル3LツインターボZ　307.95km/h

最高速307.95km/hをあっさりとマークしたトライアルZ 3Lツインターボ。このレコード達成の原点は、OPT1984年8月号で紹介したトライアル3.1Lシングルターボの記録、279.07km/hだった（※clicccarでは未紹介デス）。

そしてこのスピードをマークした時点から、ツインターボ化したもう1台のS130Zを製作する計画は始まっていた。1984年6月ごろから少しずつ、慎重に細心の注意を配って、エンジンを完成させたのが8月。しかし、谷田部スペシャル的なエンジンにしたくなかったため、ピストンクリアランスは6/100mmであった。

このクリアランスは、ストリート用で耐久性を重視したものだが、当然きちんとしたナラシは不可欠だ。じっくりと3000kmのナラシを行い、最高速トライに向け、細部のセッティングが続けられていった…。

今回の記録は決して運が良くて出たものではなかった。まず過去の最高速マシンの情報を集め、その中のデータと、自らが今まで貯えてきたノウハウをミックスして、トライアルの全精力が注ぎ込まれた。

たとえばキャブレターにしても、ソレックスでのトライでは、ブーストを1kg/cm2かけるとガソリンがにじみ出てきてしまう。対策を行ったが1.2kg/cm2以上にはどうしても耐えられなかった。そこでOERのキャブに変更してテストを行ってみたところ、1.4kg/cm2のブーストでもガソリンがにじんでこない。そこでキャブをOERに決定した。

口径については45φにすれば吸入抵抗などからも有利。口径を決めた後は、どんどんセッティングを詰めていった。カムシャフトについても、シングルターボでのデータを生かして改良を加えたものとしている。

排気量については、3.1Lや3.2L用に使用するLD28用のロングストロークのクランクを使わずに、高回転域での伸びを重視したL28用のクランクを使用して2947cc。この点もやはり今までの谷田部での結果を冷静に判断したものだ。

ブースト圧については、地元のテスト中に1.4kg/cm2で5速6000～6100rpmに保ってセッティングを行っていた。が、ミッションがパワーに負けてトラブルが続出してしまった。そのため、セーフティマージンを考えて、1.1kg/cm2に下げて再度セッティング。このためパワー的には570psくらいから460psほどに低下した。しかし一発勝負的でマイナートラブルを許さない谷田部でのトライには、逆に安心感を生む結果となった。

空力面については、いかに空気を味方にするかがポイントだった。ラジエター、インタークーラーを通った空気をどのように抜いていくか？　とにかく空気の抜けだけを細かく考えていった。S130にL型エンジンの場合、ボンネット上方に空気を抜くのは形状の問題で難しい。そこで下方によりスムーズに抜いていくことにした。フロントスポイラーについても、過去のテストドライバーのコメントとテストカーの写真からセレクトしていき、今回のチャレンジアップレーシング製に決定した。

足まわりについては、3.1Lシングルターボの足を基本として、バンクでの走行をより安定したものにするべく細部のリセッティングを行った。

最後に基本に戻って、どのようにしてこの記録が出たかを考えてみよう。関西からの参加は地域的に不利だ。そしてトライに出場する回数も関東地方のショップに比べると少ない。が、これらの不利な点が、必然的に1回のトライに向けた内容の濃いチューニングやセッティングを生み、セーフティマージンを大きくとったことがマイナートラブルの発生を抑えたのだ。

トライアルのこれらの努力の結晶が、スピードとなって表れた数字、それが307.95km/hだ。

＜正直コメント＞　トライアル　牧原道夫