【再掲載】シビックタイプR（FK2）はバーチャル的ハイコンプエンジンだ

国産でいえばホンダS660、マツダ・ロードスターというツートップの印象が強いし、限定車でいえばスバルBRZ tSも記憶に残る。輸入車ではシボレー・コルベットZ06やミニJCWが登場したのも2015年だ。

そんなスポーツカーに恵まれた2015年を締めくくるようにホンダのシビックタイプRに乗ることができた。ホンダの青山ビルから南西に向かい50～60kmほどでUターンするという100kmちょっとの一般道を中心とするルートで、スピードメーターの上にセットされたレブリミットを知らせるREVインジゲーターを光らせたのは一度切りというくらいの街乗りモードではあったが、新世代タイプRの、新しい魅力を感じることができたのは、正直収穫だった。

東京モーターショーでもおおいに注目を集めた、新型シビックタイプRは、FF最速マシンとしてニュルブルクリンク北コースを7分50秒で走った（国内の限定台数はタイムに由来している）というのも話題だが、ホンダのタイプRとしては初めてターボエンジンを採用したことは議論を呼んでいるように思う。

VTECのNAエンジンのように高回転までカーンと回る気持ちよさがないのではないか？ ピークパワーはあってもブースト圧が高まるまでのターボラグがアクセルワークの楽しみをスポイルするのではないか？ といった心配事はタイプRファンであるほど気になっているのではないだろうか。

今回、試乗できると聞いて、真っ先に思ったのは、ターボエンジンのタイプRらしさとは何にあるのだろうか、ということだった。

昔からよく出来たNAエンジンの気持ちよさについて「カムに乗って、カーンを回る」といった表現を使うこともあるが、そうしたエンジンフィーリングを「吸気バルブの開いている間に十分な空気を吸い込み、しっかりと燃焼させている」という状態だと仮定すると、ターボにより十分にブースト圧が高まっている状態は、その気持ちよさと似ていると考えられる。

実際、シビックタイプRのターボエンジンは、排気側VTECと吸排気VTCの相乗効果により、アクセルを踏み込めばすぐさまブーストは正圧域に入る。そして、電子制御アクチュエーターのおかげなのか、ブースト圧がリニアに高まっていくので、いわゆるドッカンターボ感もない。

すなわち、1995ccの排気量から310馬力を発生するターボエンジンにも関わらず、タイプRに期待するアクセルワークが楽しめるキャラクターに仕上がっていると感じたのだ。

そうして、レスポンスにすぐれたターボエンジンのブースト圧が高まっている状態は、まるでハイコンプNAエンジンが「カムに乗っている」ようでもあった。VTECエンジンは、気持ちよく回るNAエンジンだが、高回転領域にトルクバンドが限定されるという面もあったように記憶している。

新型シビックタイプRのターボエンジンは、ブースト圧をすばやく高めることで、バーチャル的にハイコンプNAエンジン的なレスポンスとフィーリングを実現しつつ、NAエンジンでは限られてしまうトルクバンドを圧倒的に広くしている。

ある意味、高回転型NAエンジンで追求してきた理想的なエンジンを実現する、ひとつの解としての過給システムが採用されたのかもしれない。そう思うに十分なほど、タイプRらしさを存分に感じるターボエンジン。ハイコンプNAエンジンのスイートスポットを大幅に拡大した、そんなエンジンに仕上がっていたのだった。

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精進します。
　　
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