最終スティントでのアレックス・ローズの走りをピットで見守る中須賀克行とマイケル・ファン・デル・マーク。ふたりはいつの間にか、そして自然に、互いの膝を抱え合っていた。
勝つか、負けるか。年に１度の鈴鹿８耐には、そのどちらかしかない。勝つ者と敗れる者の間の隔たりは、極めてわずかなものだ。 ※ヤングマシン2018年10月号（8月24日発売）より
強力になったライバルと不確定要素が襲いかかる
信じられないほどの僅差──。
１周5.821kmの鈴鹿サーキットを8時間かけて199周走り、優勝したヤマハファクトリーレーシングチームと2位レッドブルホンダwith日本郵便の差は、わずか30秒974 だった。「スプリント耐久」と称される鈴鹿８耐のシビアさが改めて浮き彫りになった。優勝し、4 連覇を果たしたヤマハは、バイクのレースに勝つためにもっとも重要なものを握っていた。
’15〜’17年と3年連続で鈴鹿８耐に勝ち続けていたヤマハ。だが、今年はライバルもひときわ力をつけてきた。プライベーターと提携する形で参戦していたホンダは、ついに10 年ぶりにファクトリー体制を復活させ、勝利への闘志を剥き出しにした。そして昨年ヤマハに惜敗したカワサキチームグリーンは、スーパーバイク世界選手権（SBK）で史上初の3連覇を成し遂げたジョナサン・レイを起用。予選では２分５秒１６８という鈴鹿8耐史上最速のタイムを叩き出し、「市販車マシン最速・最強の男」の真価を見せつけた。
一方のヤマハには、負けてもおかしくない要素がいくつかあった。ひとつは、マシンだ。ヤマハは’15年にデビューしたYZF-R1を使い続けている。実績のあるマシンだが、その間に「打倒R1」をめざしてモデルチェンジを果たしたホンダCBR1000RR SPやカワサキZX-10RRに比べて、もはや有利といえるスペックではなかった。さらに７月28日（土）に行われたフリー走行でエースライダーの中須賀克行が転倒。ペースの遅いライダーを避けるための出来事だったが、マシンから放り出された中須賀は肩を痛め、以降の走行セッションをすべてキャンセルすることとなった。ヤマハファクトリーレーシングチームは’15年の結成以来、常に中須賀＋外国人ライダー２名という体制で鈴鹿８耐に臨んでいた。そのつど、現役モトGPライダーやスーパーバイク世界選手権ライダーたちが参画していたが、R1のセットアップやレース戦略を立てるうえでの中心的存在は、あくまでも中須賀だった。
エースライダーを欠いての決勝レース。さらに、東から西へという異例の進路で鈴鹿サーキットに近付いた台風12号による、予測困難な雨。ライバルの強力化に加えて、不確定要素までもがヤマハに襲いかかった。だが、ヤマハは勝った。ホンダは２位、カワサキは３位に終わった。冷静に戦局を比較すれば敗北してもおかしくなかったヤマハが、４連覇を達成してしまったのである。
事前テストはもちろん、全日本JSB1000も鈴鹿8耐へのテストの場としてYZF-R1を煮詰めた中須賀。今回は優勝を影で支えた。
雨の乗り切り方で勝敗は決した
中須賀の欠場が決まった時、チームメイトのアレックス・ローズとマイケル・ファン・デル・マークが動揺することはなかった。むしろ、「よし、オレたちでやってやろうぜ！」と気合いを高めていた。ふたりとも、中須賀に最大限の敬意を払っている。その一方でローズとファン・デル・マークには、SBK優勝ライダーとしてのプライドもあった。ふたりが特に意識していたのは、カワサキのレイ、そしてヨシムラのシルバン・ギュントーリといった同じSBKライダーたちの存在だった。「同じシリーズを戦っているヤツらには負けない」という意地が、プラスに働く。カワサキが満を持して投入したレイが、ローズとファン・デル・マークの火付け役になっていた。
決勝レースでは実際にファン・デル・マークとレイの一騎打ちという場面がたびたび見られたが、ファン・デル・マークには速さとは別の優位性があった。それは、チームとの厚い信頼関係だった。ファン・デル・マークがヤマハファクトリーレーシングチームで鈴鹿８耐を戦うのは、今年で２年目だ。昨年は少々控えめだったが、今年は前向きなやる気に満ちていた。一昨年から昨年にかけてのローズの様子と同じだった。一昨年、初めてヤマハに参画したローズは、やはりおとなしかった。持ち前の明るさを弾けさせるようになったのは、昨年になってからだった。ヤマハの看板を背負い、ヨーロッパでもその名がよく知られる鈴鹿8耐に参戦することは、世界を舞台に戦う彼らにとっても大きなプレッシャーだったのだ。それを解きほぐしたのは、ライダーに全幅の信頼を寄せるチームの姿勢だった。
象徴的なのは、決勝レースが４時間ほど経過した時点で降り出した雨への対応だった。ヤマハとカワサキは予定通りのピット作業を終えたところで、スリックタイヤを履いていた。雨による転倒の後処理をするため、セーフティーカーが導入された。そして解除寸前というところでクラッシュが発生し、セーフティーカーはそのまま継続となった。長いセーフティーカー導入の間に、雨足はますます強くなる。ヤマハのファン・デル・マークがピットインしてレインタイヤに交換する。カワサキのレイがスプーンカーブで転倒したのは、その直後のことだった。すぐピットに戻り修復作業が行われたが、５分近くの大きなタイムロスを招いた。その前に起きていたガス欠が原因と思われるスローダウンも響き、カワサキは王座から遠ざかった。レース後、レイは「僕はピットに入りたかったんだけど、チームから『STAY（コースに留まるように）』というサインが出ていたから、ピットインしなかったんだ」とコメントした。
同じ時、ファン・デル・マークに対して、チームからの指示はなかった。コース状況は、実際に走っているライダーが1番よく分かっている。ヤマハは、ピットインするもしないもライダー自身が判断することになっていた。もちろん、ピットインの有無によって後々の作戦に影響が出る。だがそれは、改めてチームがプログラムし直せばいい。チームは戦略を立てはするが、実際にどうするかという決定権は、走っているライダーの掌中にあった。
実はホンダも、雨の中でヤマハに差を付けられていた。事前テストで転倒・負傷した正ライダーのレオン・キャミアに代わり、急遽代役として参加したパトリック・ジェイコブセンは、雨の鈴鹿サーキットの経験がなかった。鈴鹿の雨を知るファン・デル・マークとの差は広がる一方だった。それでも、最終的にはヤマハの30秒後ろにまで追いすがったのである。
ホンダもカワサキも、本当に「わずかな差・わずかな違い」でヤマハに敗れたのだ。逆に言えば、ヤマハもいつ「わずかな差・わずかな違い」で敗れるともしれない。ただし、この「わずか」の正体──ライダーとチームが織りなす信頼関係の構築には、それなりの時間がかかるのも確かだ。
【YAMAHA FACTORY RACING TEAM 優勝】ヤマハのファン・デル・マークとカワサキのレイのバトル。燃費の足かせの中でいかにペースをマネージメントするか、という戦いでもあった。
【Kawasaki Team Green 3位】スーパーバイク世界選手権で最強を誇るジョナサン・レイが加入するも、トラブルや転倒により優勝を逃したカワサキ。それでも3位表彰台に立ち、実力の高さを見せた。新しい要素を得た時、それをいかにひとつのチームとして融合させるかが、優勝への鍵だ。
【Red Bull Honda with Japan Post 2位】レオン・キャミアが転倒・負傷により離脱し、事前テストの多くを高橋巧ひとりでこなすことになってしまったホンダ。ペースの安定性、そしてピット作業の早さはライバルを凌駕しており、準備さえ整っていれば優勝してもおかしくないチーム力だった。
撮影：佐藤寿宏／箱崎太輔／ヤマハ／ホンダ
Source: WEBヤングマシン
