15代目となる新型クラウンの登場が迫っていますが、その前に新型のプロトタイプをクローズコースで走らせる機会がありましたので、ご報告します。2017年の東京モーターショーで初披露されたクラウンコンセプトは、全長4910×全幅1800×全高1455mm。ホイールベースは2920mmとアナウンス済み。
市販仕様に近いプロトタイプの詳細なスペックは、明らかにされていませんが、1800mmのサイズは市販車でも当然堅持されます。
クローズコースに用意されたパワートレーンは、「Dynamic Force Engine」の2.0L直噴ターボ＋8AT、2.5Lハイブリッド＋電気式無段変速機（CVT）、3.5Lハイブリッド＋電気式無段変速機（CVT）。駆動方式はFRを基本として、2.5Lハイブリッドに4WDを設定。
ティザーサイトでもオープンにされているとおり、ニュルブルクリンクでも走り込んだという新型クラウン（コンセプト）の走りは、一言でいうと安定感の高さとFRらしいハンドリングを高次元で両立している点。
試乗コースは、日本サイクルスポーツセンターの自転車コース（5km）ですが、大きく回り込むようなコーナーがいくつも連続し、上りも下りも勾配がきつく、真っ先に求められるのはボディの安定感でしょう。
どのパワートレーン、駆動方式に乗っても共通するのは、コーナーを問わず高いスタビリティが感じられる点で、コーナーで車両が傾いても、ロールの出方が素直で、しかも収束（減衰）が速いため安定。現行と乗り比べるとスタビリティの違いが印象的です。
前席のヒップポイントは変わらないものの、ボンネットの高さを13mm下げたことで、前方視界が改善され、次のコーナーが確認しやすく見通しが良くなっています。
ハイブリッドは、とくに2.5Lでかなり飛ばすと、急な上り勾配でキックダウンした際に、エンジンの応答が遅れる感覚がありますが、この点は現行ユーザーからかなり指摘された点だそうで、普通に走る分には気にならないレベルにまで改善されています。
3.5Lハイブリッドは、さすがに十分な速さを堪能できますが、とくに2.0L直噴ターボと比べると、フロントノーズの入りからボディ全体の動きまで重さがあるのも確か。逆に高速道路のロングドライブを楽しむのであれば、新型でさらに高まった直進安定性により、最も快適に運転できるのは間違いないでしょう。
なお、新型クラウンには、アルファード/ヴェルファイアと同じデンソー製の単眼カメラとミリ波レーダーを使った第2世代の「トヨタ・セーフティ・センス」が搭載されますが、直進安定性が高まったことで、レーンキープアシストである「LTA（レーントレーシングアシスト）」のセッティングもよりしやすくなったそうです（もちろん、クラウンとアルファードの重心高の違いなどもありますが）。
（文/塚田勝弘 写真/前田惠介）
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Source: clicccar.comクリッカー
