デビュー当初から周囲の状況が変わってきた。V6ツインターボも違和感なし
この冬、久しぶりに乗った日産GT-R。低速の氷上試乗でしたから『最高出力は419kW（570PS）、最大トルクは637N･m（65.0kgf･m）』の『GT-R専用VR38DETTエンジン』が持つポテンシャルをどこまで引き出せたのか自信はありませんが、それでも氷上でアクセルを全開にできたのは、このクルマがエンジンより優れたシャシー（と電制）を有することを実感できる経験となったのでした。
それにしても、あらためてGT-Rについて思うのは、デビュー当初からの状況変化により、異端児から中心的ポジションへとシフトしていると感じること。2007年に誕生した頃は、3.8リッターV6ツインターボ・4WD・6速DCTというパワートレインは、トランスミッションがリアデフと一体化（トランスアクスル）されている点を除いてスーパースポーツとしては物足りないというイメージもありましたが、ダウンサイジングターボトレンドがスーパースポーツ界にも届いたいま、逆にGT-Rのパワートレインが先を行っていたと再確認。
スタイリングについても、2007年時点ではフロントフードの高さなどに乗用車（セダン）由来の印象を受けたものですが、そうしたスカイラインGT-Rからのヘリテージも今となっては新鮮でありますし、さらにスーパースポーツ界においてフロントエンジン・レイアウトのモデルが存在感を増してきたことで、GT-Rのシルエットは標準的になってきたと感じるわけです。
ハイパワーを受け止め、スタビリティを確保するという点で、4WDであることもスーパースポーツとしはスタンダードでありますし、その点において日産がアテーサE-TSで培ってきた技術力のアドバンテージをアピールできるヘリテージ的シルエットやディテールも強い意味をなしてきたのでは？
そして、すでに1000万円オーバーの世界となってしまった新車については手が出ないまでも、その半額以下の価格をつけている中古車については、いまが買いのタイミングかもと思う今日このごろ。ここで買っておかないと高騰しそうな気もしないでもありませんが、さて？
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精進します。
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Source: クルマのミライ
