いまD1GPマシンではリヤラジエターが大流行です。もう半ば常識になってるかも。
2018年はRE雨宮のRX-7もリヤラジエターにしてきました。
リヤラジエターの目的は前後の重量バランスの最適化です。D1マシンは現在すべてFR車なので、もともとフロントが重い車種が多いんですね。しかも、競技車両にモディファイする際には、フロントには大きいターボや大きいインタークーラーをつけるのに対し、車重を軽くしようとリヤシートを外したり、ハッチを樹脂製のものに替えるなどすると、どうしても重量バランスはリヤのほうがより軽くなりがちです。
しかし、リヤタイヤにかかる荷重は重要です。まず加速の際にはリヤが軽すぎると駆動輪がホイールスピンしやすく、加速が難しくなります。また、ドリフトってタイヤを滑らせて走るわけですが、滑らせつつも駆動をかけて前に進めているんですね。そうしないと追走で遅くなり、負けてしまいます。ここでもリヤタイヤに荷重をかけることが重要なわけです。
そこで、リヤにラジエターをもっていってリヤを重くし、リヤタイヤの荷重を増やしてアクセルON時のリヤタイヤのグリップ力、トラクションを高めてやろうというクルマが非常に増えているんです。
ところで、D1GPの2018年第1戦と第2戦ではクラッシュが続出しました。このクラッシュ続出の背景が、リヤラジエターの流行と多少関係しているようなのです。
このラウンドで多かったクラッシュは、1コーナーに向けて振り出したあと、フロントがアウトに流れてしまい、コーナーを曲がりきれずにコンクリートウォールにぶつかるというものでした。1コーナー手前の路面にギャップがあり、そこでフロントタイヤの荷重が抜けるという原因もあったようですが、そもそもクルマの側にも、フロントタイヤの荷重が抜けやすいという要因があったわけです。
第1戦の前の練習走行でクラッシュした斎藤選手のコルベットもリヤラジエターです。
現代のD1マシンは、速いドリフトを目指してとにかくリヤのグリップ力を上げようとしています。このリヤの絶対的なグリップ力は、腕ではなかなかカバーしきれないものなので、クルマのセットアップで出そうとします。そう、リヤラジエターという装備もそのひとつです。ドリフトというのはリヤタイヤを滑らせる競技なので、このセットアップは矛盾しているようですが、速いドリフトを実現するためにはしかたがないのです。
でも、そうなると、クルマはドリフトしにくい、むしろアンダーステアが出やすいクルマになるわけですが、そこは腕でカバーします。荷重移動やハンドル操作でなんとかテールを滑らせ、あとはアクセルワークやクラッチ操作、サイドブレーキの操作などでドリフトを維持するわけです。
そうやってD1で「勝てる」クルマづくりをしていった結果、ドリフト専用車両であるにもかかわらず、最近のD1マシンはアンダーステアが出やすくなっているようなのです。クラッシュしたクルマの多くはテールを振り出し、ドリフトの姿勢を作ってアクセルを入れたときに、フロントが流れてしまったようでした。じつは、第1戦で単走優勝、第2戦で総合優勝した藤野選手も、第1戦のときに、この症状が出て、単走決勝でも追走のベスト8でもあわやクラッシュという状況になりました。
それでも藤野選手はさすがでした。フロントが流れてもアクセルを踏み続けました。アクセルを踏まないとクルマはアウトに流れるばかりで、コンクリートウォールまっしぐらなわけです。アクセルを踏んでクルマを前に進めることができれば、クルマの軌跡は弧を描くことができ、まだクラッシュを回避できる可能性が出てくるのです（ドリフト中のクルマはコーナーのRよりもイン側を向いていますからね）。そして藤野選手は的確な舵角とアクセルコントロールで、二度もクラッシュを避けたのでした。藤野選手は第1戦のあとに車両のセッティングを変更し、このアンダーステア特性を改善して、第2戦では見事に総合優勝を果たしました。
おそらくほかのチームも、近いうちによりよいセッティングを見つけ、このアンダーステア特性を改善してくると思われます。しかし、アンダーステアに悩むくらい現代のD1マシンは速いドリフトに特化した仕様になっているのです。そういったマシンづくりが、現代の超絶ドリフトを支えているわけなんですね。
なお、第1戦は畑中選手が総合優勝。
第2戦は藤野選手が総合優勝でした。
（まめ蔵・写真提供：サンプロス）
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Source: clicccar.comクリッカー
