アウディのフルタイム４駆機構システム『クワトロ』の性能を味わう氷上ドライビング体験をしてきました。
低μ路でのAWDといえば、安心・安全だけのものというイメージが先行しますが、今回の試乗では「その先」の積極的ドライビングでの美点が感じられました。
まずはクワトロ機構そのものについて軽くおさらいしておきたいと思います。
アウディではフルタイム4WD機構のことをクワトロ・テクノロジーと呼んでいますが、その機構は大きく３タイプに分けることができます（ここではR8の特殊なミッドシップ4WDシステムは除きます）。
１つ目はクワトロ機構の本流とも言える機械式センターデフロック機構を持つシステム。
これは前輪に40%・後輪に60%（例）というような規定トルクにしておき、前輪の空転率が高まったら後輪の方により多くのトルクを配分してやる（その逆もあり）というトルク変動を起こします。現行モデルでいうとA4やA6、A8などがこの方式を採用しています。
２つ目のシステムはQ5に搭載の「ウルトラ・テクノロジー」採用のクワトロシステムです。このウルトラ・クワトロは前出の本流クワトロ方式を基礎に置きつつ、電子制御式センタークラッチを設けています。
これによって、路面状況によっては後輪の駆動力を切ってFWDとして燃費を稼ぐことも可能になりました。
またウルトラ・クワトロでは、ステアリングの舵角や前後左右G、エンジンのトルクといった数多くのセンシング対象から総合的に判断して、AWDシステム作動の必要性について事前に「準備」する制御が入ります。
例えばコーナリング中、フロント内側タイヤがグリップ限界に近づいてるときには後輪駆動のスタンバイを開始し、システムが想定した通りにグリップ値が落ちてきた時には速やかにシステムを起動してAWDにするという形です。また、ドライ路面で走行中に突然現れた水たまりでグリップが失われるといった、システムが準備／予測不能な状況でも（当然ですが）瞬時にAWDに切り替わります。
３つ目はエンジン横置きモデルに搭載されている電子制御マルチプレートクラッチ付きクワトロ機構です。 これはFFベースの4WDとしてさまざまなメーカーで採用されている形態ですが、アウディでは車両からの情報解析と制御能力の高さを誇っています。
以上を把握した上で実際に氷上でテストをしてみます。
一般道やサーキットのドライ路面では0.8～0.9μの摩擦係数ですが、雪上では0.3μ前後にまで落ち、氷上では0.1～0.2μまで下がると言われています。
走行内容は直進からのブレーキや定常円旋回、そしてスラロームなど様々なものがありました。
そのいずれのメニューにおいても、クワトロシリーズでは氷上の圧雪部分では驚くほどのトラクション能力を味わうことができました。一方で、陽光で表面が溶けてきているような氷上では、いかにクワトロ機構が優れているとはいえ、発信・停止やステアリング切り始め初期の不安定さというのは避けられません。
ただしクワトロのありがたい点は、タイヤ・グリップは大きく失いながらも緻密な制御が介入することで、車両をコントロールできるところです。ドライ路面での動きとは異なるものの、スラロームでは意外なほど敏感にノーズは向きを変えてくれますし、車両の向きをアクセルで自在にコントロールできるということも実体験できました。
なお今回のテストでアウディが用意したのはS4・RS3・RS7などの「速い系」モデルがほとんどで、これらスポーツモデルは積極的安全性とも言える機構追加やセッティングがなされています。
それがこの「氷上でもコントローラブル」な特性を後押ししているのでしょう。
たとえば電子制御マルチプレートクラッチ付きクワトロ機構（前出の３つ目）を持つRS3。これはESCをオフにするかスポーツモードを選択すると、ドリフト状態を維持できるようなトルク配分と4輪の制御がなされます。
一般的な「横置きFFベースのAWD」で想像される走り方とはぜんぜん違うのです。
センターデフロック機構付きクワトロ（前出の１つ目）のS4には、後輪左右のトルク配分を電子制御連続可変させるスポーツディファレンシャルもオプション設定しています。
装着車ではアクセルによる姿勢変更の自由度はさらに大きいものとなっているのです。
また当日唯一の標準系モデルであるQ5には前出２つ目のウルトラ・クワトロシステムが搭載されています。非スポーツ系でありながら、他のS／RS系と比肩するか、場面によっては上回るほどアクセルでの車体コントロールが容易でした。
今回のアウディ・クワトロシリーズ試乗では、雪上などで安心して走れることはもちろんのこと、低μ路でも積極的にドライビングを楽しめるというプラスアルファの側面を持っていることが実感できました。
（写真・動画・文／ウナ丼）
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Source: clicccar.comクリッカー
