ウィキペディアで三菱アイをみると、
誕生から生産終了まで、なかなか面白い内容でした。
i（アイ）は、三菱自動車工業が2006年から2013年にかけて製造・販売していた軽自動車である。2003年のフランクフルトモーターショーに出展した同社のコンセプトカーが原型となっている。
車体は三菱自独自開発
近年の軽乗用車としては珍しく、5ドアのボディでありながらエンジンをリア・ミッドシップマウントし、高効率なパッケージングを採りながら、重量配分の最適化により操縦安定性、走行性能を高めている。
かつて経営の提携関係にあったダイムラー・クライスラーのスマートの技術ノウハウが活かされていると思われがちだが、プラットフォームは三菱自動車の独自開発である。
先行開発は2000年、正式な開発は2001年1月から始まっている。
途中2度も開発が停止する事態に陥りながらも、2004年のダイムラー・クライスラーとの提携解消後の再建計画の中で、最終的に商品化に向けての開発が認められることになったという経歴を持つ。
ｉの開発を指揮したのは、2代目パジェロでプロジェクトエンジニア、現プロジェクトエグゼクティブである福井紀王。
二度の開発凍結。理由はダイムラーの身勝手な都合
コンセプトは「居住性」「衝突安全性」「斬新なデザイン」を統合したプレミアムスモール。 三菱がパジェロミニで先鞭を付けた「プレミアムな付加価値を持つ軽自動車」を発展させたものである。 ダイムラー・クライスラーとの提携以前より企画され、2001年から開発がスタートしたが、そもそも競合車種が無いゆえに需要があるのか、市場はあるのかを経営陣に納得させることに苦労したとされる。 2003年頃には経営難から開発が一旦停止されたものの、半年後に開発を再開した際のモーターショーでの発表において手応えを得たことから、開発は加速したという。 しかし、提携先であるダイムラー・クライスラーの商品であるスマートの市場とバッティングするという理由から、2004年初頭に開発が再度停止されてしまう。 当時、提携関係にあったダイムラー・クライスラーの企画本部長を、1日中軽自動車に乗せて東京を案内し、狭い路地に入っていける利便性や軽自動車の意義を理解してもらうことなど、商品性を理解してもらうよう努力が払われたが、それがかえって仇となった格好である。
その後、ダイムラー・クライスラーとの提携解消後の再建計画の中、同年5月に新しい三菱を象徴する先進的な
クルマとして商品化が認められることとなった。 自動車業界の傾向として新車開発期間が大幅に短縮される中（トヨタや日産は従来で4年とされていた開発期間を、全くの新規プラットフォームでも24ヶ月、あるいは18ヶ月とすることを目標としていた）、途中2回も開発が停止したこともあり、5年の開発期間を掛けての発売となった。
生産は、岡山県倉敷市の三菱自動車工業 水島製作所で行われていた。
発売当初はターボエンジン搭載モデルのみをラインナップし、車両本体価格は128万円以上だった。 2006年10月に自然吸気エンジンモデルが登場し、2009年8月発売の最廉価「Limited 2WD」は99.8万円から購入できるようになった。 元々高価なモデルではあるが、エンジン形式、駆動方法を別とすると、メーカーオプションの範囲が狭く、グレード間での差異の少ない車である。 こと安全装備に関しては、全グレードがほぼ共通であり、唯一フロントディスクブレーキの径だけ、Tグレードが1インチ大きいのみとなっている。
１Ｌエンジンが存在。アイには搭載せず
新規に開発された直列3気筒DOHC12バルブ、可変バルブ機構”MIVEC”付き3B20型。 自然吸気、またはインタークーラー付ターボエンジンを搭載する。 ターボは低回転域からトルクが発生するようチューンされている。このエンジンのダイムラーへの供給契約が締結されており、排気量を999ccに変更して2007年モデルチェンジの次期型スマートに搭載している。
ホイールベースはいまだ軽最長？
リア・ミッドシップを採用することでホイールベースは2012年12月現在、既存の軽自動車としては最長の2,550mmである（次点でホンダ・N BOX、およびホンダ・N-ONEの各2,520mm）。 フロントにエンジンが無いことからステアリングの切れ角を大きく取れ、ロングホイールベースにも関わらず最小回転半径は4.5mとなっている。 国内の軽自動車では唯一、後面オフセット衝突にも対応している。 エンジンを45度傾斜させた上でリア・アクスルに載せるような形でマウントすることで、広い室内空間を実現している。 独特のエンジン配置によって荷物室の床の地上高は約70センチと他車より高めである。 そのため、積載空間は他車より若干狭い。 荷物室の床には防熱対策が手厚く施してあり、エンジンの熱が荷物に影響することはない。 エンジンのリア・ミッドシップレイアウト、同じ三菱製の小型乗用車コルトよりも長いロングホイールベース、大径の15インチホイールの採用によって、従来の軽自動車に比べてシャープなハンドリング特性を持つ。
2006年10月のマイナーチェンジで、フロントにネガティブキャンバーを付加したセッティングになり、さらに軽快なハンドリングが体感できる。 自動車評論家の中にもこの独特のハンドリングを評価する声が多い。
燃料タンクはホンダの特許技術を採用
エンジンがリアにある事で、構造上ブレーキング時にノーズダイブが起こりにくく、四輪に均等に荷重のかかった非常に安定したブレーキングを可能としている。 関連特許を持つホンダからの技術供与により、運転席下に燃料タンクを置くセンタータンクレイアウトを採用している（カタログに記載）。
全高は1.60m。都心の機械式立体駐車場に多い、1.55mが上限の場合は進入することができない。
超軽量、Cd値0.24、好燃費・・・ コンセプトカーは凄かった
市販型のiの原型となった同名のコンセプトカーは、2003年の第60回フランクフルトモーターショーにおいて初公開されている。 エンジンレイアウト、サスペンション機構は市販型と同一であるが、軽自動車ではなく排気量1000ccのコンパクトカーとして発表されていた。 （軽自動車である市販型iが開発中であったにもかかわらず、コンセプトカーは寸法を拡大されコンパクトカーとして発表された）
エクステリアデザインは、リヤ・ウインドーがルーフ側にまで回り込んでいることと、細部が幾分未来的なデザインにされていることを除けば市販型とほぼ同一のイメージであるが、外寸は全長3516×全幅1505×全高1514mmと一回り大きく、低い。車体構造もコンセプトカーらしく、アルミ製スペースフレームに樹脂製のパネルを組み合わせて、さらにサスペンションやブレーキローターとキャリパーまでもアルミ化することにより、リッターカーながら790kgの軽量ボディを実現している。
空気抵抗削減にも気を配り、Cd値は0.24に達している。
エンジンは、アルミブロックの1000cc3気筒DOHC12バルブ。吸排気とも可変バルブタイミング機構MIVECを採用しており、さらにアイドリングストップ機構を備えている。最高出力は68ps/6000rpm、最大トルクは9.4kgm/3500rpmを発生する。これにCVTを組み合わせて、3リッターカーの基準を満たすCO2排出量89g/km（燃費3.8L/100km）を達成するとともに、排出ガス規制でEURO4を達成することにより、排出ガス・燃費ともFIA Eco Test史上初の5つ星を取得している。
2013年6月6日社長の益子修が、eKシリーズのフルモデルチェンジに伴うラインアップ集約の為、トッポと共に生産終了したことを明らかにした。 なお、本車種をベースとした電気自動車のi-MiEVは継続生産される。 2013年9月27日販売終了。ホームページの掲載も終了した。
https://ja.wikipedia.org
あと、僕が知っていることでは、
最後のＭＣで、チープすぎた内装の質感をあげるため、上級グレードを用意したこと。
この車体で次期パジェロミニ、二代目ｅｋワゴンなど作ろうとしたこと。 販社の会合で表明。
パジェロミニにいたっては試作品をジャーナリストに試乗させていた。
試乗した人は、４ドアでダイハツのコンテみたいだっと。 おおむね好評価。
Source: 新車速報 Ｃａｒ Ｄｒｉｖｅ
