WRCマシンのノウハウを生かしたEJ20チューンに限界はない？
今年もGWに開催されたSUPER GT 第2戦 FUJI（富士スピードウェイ）。GT300をポールトゥウィンで制したのはARTAのBMW M6でしたが、予選で2位につけたのはSUBARU BRZ（JAF-GT）。決勝でもトップを虎視眈々と狙っていたようですが、残念ながらエンジントラブルによりリタイヤというのが、このダイジェストムービーのストーリー。
さて、市販車のBRZはD-4S（DI＆PI）の2.0リッターエンジン「FA20」が搭載されておりますが、GT300のBRZが使っているエンジンといえば、歴戦の勇者といえる「EJ20」のターボ仕様。そのエンジン単体はいろいろなところで公開されているのでご存知の 方も多いことでありましょう。
もともとWRカーで使用されていたエンジンを正常進化させたもので、ドライサンプ化、アンチラグシステムの採用といった部分はWRカーから引き継いだもの。かつて（2012年）クラブレガシィ誌でSTIのご担当者を取材したときに伺った話ではWRカー時代に開発した鍛造ピストンを、アレンジは加えながらそのまま使っているという話でもありました。当時の取材原稿を抜き出すと次の通り。
モータースポーツ用の、しかもワークスの手によるエンジンというのは、チューニングエンジンとはまったく異なるイメージがある。チューニングエンジンは、いかにもタフな印象を受けるものだが、このワークス仕立てのＧＴ300用ボクサーは、もっと引き締めたイメージがある。モータースポーツではレギュレーションでピークパワーが縛られていること、またメーカーという立場により出力に対して必要な強度を把握できていることが、その理由だろう。たとえば、このエンジンでもコンロッドは、チューニングパーツでは定番的なＨ断面ではなく、市販車に多いＩ断面になっている。「大は小を兼ねる」必要はない、それが、このエンジンが持つシャープな雰囲気につながっているのだろう。
それにしても2012年の段階で、乾いた雑巾を絞るような話になっていましたから、2018年のGT300用EJ20がさらに絞り込んだ仕様になっているのは想像に容易いところ。そのエンジンがレース中にブローしてしまうということは、そろそろ根本的な変更を考える時期なのでは？
今シーズンはEJ20でいくしかありませんが、たとえばEJ22にするといった考え方もありましょう。本来であればFA20をベースにするのが理想ですが、そうなるとパーツ開発にかかる予算が桁違いに増えてしまうので非現実的。FA20ベースの新レーシングエンジンを開発できるだけの予算を投入するという判断をSUBARU本体がするのが理想ではありますが……。
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精進します。
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Source: クルマのミライ
