※2018年1月末にクローズしたcarview!個人というサービスがありました。そこに過去寄稿した記事を再掲載いたします。原文ママなので掲載時とは多少異なる箇所があるほか、名称なども掲載当時のママとなっておりますので、ご留意いただきますようお願い申し上げます。
CVTやハイブリッドは駆動力とエンジン回転がリンクしない
ギア比が同じであればエンジンの回転が上がるほど力強く加速する、ということはドライバーが経験的に覚えていくものだろう。そのため加速感とエンジン回転上昇（に伴うノイズや振動）はリンクしている、と体が覚えてしまっているかもしれない。
最近、電動車両が増えてきて、そのスムースな加速に新鮮さを覚えることが多いという。もちろん変速しないことによる段付きの無さだとか、発進時から大きなトルクを発生できるモーターの特性だとかもあるだろうが、慣れ親しんできたエンジンの音やヴァイブレーションがない状態で加速していく様も少なからず影響しているのだろうと思う。
そうしてあらためて加速とエンジン回転のリンクがドライバーの感覚に影響を与えていたことを思えば、CVTのような無段変速機構に違和感を覚える層が存在していることも納得できる。エンジンが存在しているにも関わらず、その働き具合（回転数）と駆動の力がリンクしないのは不自然に感じるであろう。とはいえ、個人的にはそうした感覚はほとんどない。その理由のひとつは、2000～2004年頃にマニュアルトランスミッションのハイブリッドカーに乗っていたからだろう。
エンジンとモーターという2つのパワーソースを持つハイブリッドカーであっても、出力をコントロールするための入力装置はアクセルペダルしかない。メーター上ではそれぞれの働き具合は想像できるが、アクセルペダルの踏み込み加減で全体として欲しい出力に対する要望をクルマに伝えるだけで、それぞれを独立してコントロールすることはできない。つまりギアを固定しておいても、エンジン回転とタイヤの出力が完全にリンクするわけではなかった。もちろん、メーカーは違和感のないように味付けているのため、運転しづらいということではない。ただ、2つの動力源をひとつの入力ペダルで操作していく中で、駆動力が欲しいときにエンジンを回そうと考えるのではなく、必要なトルクをパワーユニットが供給してくれるという感覚に慣れていったのだ。
現在、国産モデルでは主流となっているCVTやハイブリッド、いずれも駆動力とエンジン回転はMTのようにはリンクしていない。ベテランドライバーが、そこに不自然さを感じるのは納得できるところだが、アクセルペダルがエンジンの吸気量や燃料噴射量をコントロールするものではなく、駆動力のリクエストを出すための入力装置だと意識を変えると、そうした違和感も薄まるのではないか、そんなことをあらためて思う今日このごろなのでした。
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精進します。
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Source: クルマのミライ
