ルノースポールのテストドライバー2名に同乗させてもらったメガーヌRS。悶々とした1週間を過ごし、やっと自らハンドルを握る試乗のチャンスがやってきました。
メガーヌRSの最大の魅力は４コントロールと呼ばれる4WSにあると言っても過言ではないでしょう。この４コントロールはリヤタイヤが低速（通常は60km/ｈ、レースモードでは100km/hが切り替えポイント）で逆位相（フロントが右舵角ならリヤは左舵角）に操舵、高速なら同位相に操舵されます。
リヤサスペンションの形式はトーションビーム式ですが、一般的なトーションビーム式とは異なります。一般的なトーションビームは、1本のビーム（梁）で構成されますが、メガーヌRSに採用されるトーションビームは、ホイールが取り付けられる斜めの部分が分割されていて、左右にステアできるようになっています。上下の動きが規制されたセミトレーリングアームのような構造となっているのが特徴です。
加えて、フロントのストラットサスペンションにはアームが追加され、かつてトヨタが採用していたスーパーストラットのような構造となっています。この構造によってキングピン角度の減少を実現。ストローク時のアライメント変化を抑えています。
この構造によって得られたのはリヤのトーションビーム式サスペンションによる高いロール剛性の確保と、リヤステアによるスタビリティの確保が両立できたことです。これまでの多くの4WSはロール剛性の確保が難しい独立懸架との組み合わせでした。固定式サスと4WSの組み合わせという独自の発想（他に採用例はありますがトラックなどの商用車がほとんどでした）が４コントロールの高いコーナリング性能を引き出したと私は考えます。
コーナーに向かってステアリングを切り込んで行くと、その瞬間からグイッとインに向かって一気にクリッピングポイントを目指してクルマが曲がって行きます。
こうした動きをするクルマは数多くありますが、そのときにロールがほとんど起きず、４輪のグリップ感が安定した状態になっているのはかなり珍しいものです。ガチガチに足まわりを固めたプロダクションレースカーにスリックタイヤを付ければこうした動きになるでしょうが、そうしたときに起きる乗り心地の悪さや、破綻したときにどうなるかわからないピーキーな感じは一切なく、余裕を持った上で別次元の安定感のあるコーナリングを実現しています。
リヤタイヤが同位相に操舵される際もステアリングの切り始めでは一回、逆位相に操舵され、一気に曲がる力を発生させてから、同位相に操舵してスタビリティを高めるというロジックが組まれているので、速度が高くなってもその機敏さには変わりはありません。
そしてなによりも素晴らしいのが、攻める走りをやめて流すと乗り心地がいいのです。メガーヌRSは、ショックアブソーバーの中に小型のショックアブソーバーを内蔵するHCCを採用したことで、乗り心地とダンピング性能を両立しているのです。
279馬力のエンジンは必要にして十分以上のパワーがあります。Dモードのままでアクセルを踏みきって加速すると、6500回転をポイントとして“バフッ”と大きな音を立てながらシフトアップします。加速感は強力で、グイグイと加速。あっという間に法定速度に達してしまうので、自制心を保って運転しないと点数が危ないでしょう。もし自制心を保つ自信がない方は、速度を自由に設定できるスピードリミッターを装備していますので、それを利用しましょう。
残念なのはクルーズコントロールが付いていて、自動ブレーキも装備するのに、追従式ではないこと。440万円の車両本体価格で、得られるパフォーマンスには文句はないのですが、日本の交通事情を考えるとやはり追従式のACCは欲しい装備です。デュアルクラッチ式ミッションとのマッチングや耐久性との兼ね合いがあるとは思いますが、どうにか克服していただきたい部分です。
そうそう、タイトルに史上最強って書いたのですが、じつはさらにエンジンのパワーアップをしたメガーヌRSトロフィーがデビューしています。このRSトロフィーで、ふたたびニュルの最速タイムが塗り替えられるかも知れません。
（文/諸星陽一 写真/平野 学）
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