ホンダi-MMDハイブリッド初のAWDはプロペラシャフトがありのシステム
連日の熱帯夜、猛暑日に現実逃避とばかりに冬の取材を思い出していたところ、そういえばホンダの新型CR-V日本デビューが近づいていることを思い出してみたりするのでした。といっても、まだまだ一か月は先の話なのでありますが。
さて、新型CR-Vのパワートレインは、1.5リッターVTECのダウンサイジングターボと2.0リッターの2モーターハイブリッド（i-MMD）の2種類とアナウンスされているわけですが、上の画像は後者のそれもAWD（海外仕様）に乗ったときのもの。i-MMDハイブリッドは基本はシリーズハイブリッドで、条件によってエンジンのダイレクト駆動とモーターによる電気駆動を使い分けるというもの。その構造からAWDといっても、後輪駆動用モーターを持つタイプ（三菱アウトランダーPHEVやトヨタハイブリッの四輪駆動は、前後を別のモーターで駆動するエレクトリック・プロペラシャフト型）なのかと予想していると、ホンダi-MMDハイブリッドのAWDはプロペラシャフトによって機械的に後輪に駆動力を伝えるタイプで、いわゆるエンジン車の仕組みをハイブリッドにも利用したシステム。
ホンダのリアルタイムAWDは、油圧によって前後駆動力配分をコントロールするタイプで、制御の自由度は高いタイプ。駆動力配分次第では「曲げやすい四駆」といった味つけもできましょうが、この雪道で新型CR-Vに乗った印象を思い出せば、安定指向のセッティングが記憶に残るところ。アクセルで曲がるというよりはプッシュアンダー感のほうが強いのは、このサイズのSUVにふさわしい落ち着き感を求めたのか、海外仕様ゆえの仕向け地に合わせたセッティングだったのか。エンジニア氏に狙いを聞かなかったので不明ですが、CR-Vのキャラクターには合っていると感じたことも、また記憶に残っているところ。重量級ボディであることを考えると、あまりキビキビと振り回しやすい味付けにすると、ドライバーが調子にのって限界に近付いたところで挙動が破綻すると、かなり高い確率でアウト！ ですから……。
そういえば、一台しかないという試乗車に乗っているときにも、そうした結果につながりかねない入口的な挙動を感じたことを思いだし、少々ブルルとしたのですが、それでも現実の暑さには勝てないのは仕方ないことでありましょうか（汗）
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精進します。
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Source: クルマのミライ
