三菱自動車工業から久しぶりに登場したニューモデル「エクリプスクロス」を箱根の峠道から東名高速道路といったコースで試乗することができました。「エクリプスクロス」は、三菱自動車としてはeKスペース（2014年2月）以来のブランニューモデルであり、登録車に限っていえばアウトランダーPHEV（2103年1月）以来の新型車ということになります。
そんなエクリプスクロスのプロフィールを簡単に紹介すると、全長4.4ｍほどのCセグメントに分類されるグローバルモデルで、そのルックスはクーペSUVといえるもの。とくにテールに置かれたサブウィンドウが、クーペ的なスポーツ感を強調しているのが印象的です。1970年代のスポーツ軽自動車「ミニカスキッパー」のスクープドウィンドウを思い出すオールドファンもいるのではないでしょうか。
エンジンは新開発の4B40型1.5リッター4気筒ガソリン直噴ターボ。エンジン本体では排気側のナトリウム封入バルブ、可変バルブタイミングシステムを採用。ターボチャージャーは斜流タービンや電動ウエストゲートバルブを使った最新タイプとなっています。トランスミッションは変速比幅6.96とワイドレシオなCVT。8速マニュアルモードも与えられ、そのコントロールを担当するパドルシフトは全グレードに標準装備となっています。
駆動方式はFWDと4WDを設定、4WDには三菱お得意の四輪制御技術「S-AWC」を採用しているのも特徴です。今回は、4WDの最上級グレードを試乗。はたしてワインディングロードでS-AWCの効果を感じることはできるのでしょうか。
ワインディングに向かって、まずは制限速度30km/hの峠道を上りはじめます。タイトな道を、対向車に気を付けながらゆっくりと走っていて感じるのは、ハンドル操作に対して過不足なく曲がっていくのを感じます。乗り込んだときにはアイポイントも高く、SUV的な乗車位置であるためSUV的なゆったりとした感覚を予想していましたが、ロール剛性も高めで適度にキビキビ走る印象を受けるのです。基本的にはアウトランダーと同じプラットフォームを使っていますが、まったく違う性格に仕上がっています。
さらに驚くのはエンジンのレスポンスです。電子制御を多用しているとはいえ、小排気量ターボですからそれなりに過給のタイムラグがあるという想像もしていましたが、CVT制御とのマッチングがよく、トルコンをうまく利用していることもあって、全体としてみるとアクセル操作に対するトルクの出方に不満はありません。むしろ、このリニア感はMTでは不可能と思えるほどレスポンシブルなのです。
じつはエンジン以外のメカニズムは新しいものではありません。逆に、使い慣れたメカニズムを時間をかけて熟成させたことで生み出せる走りをワインディングで感じることができました。
こうしてワインディングではコンパクトクーペのようなキビキビとした走りを味わえました。そのまま東名高速道路にノーズを向けます。料金所を過ぎてからの合流ではターボエンジンらしいトルクを感じましたが、一抹の不安は高速での直進安定性です。キビキビ走るクルマは高速巡行が苦手な印象もあるからです。
しかし、その予想はいい意味で裏切られました。
画面表示で135km/hまで設定できるACCをオンにして先行車を追従したクルージングモードに入ると、とたんにアウトランダーと同じホイールベース値という安定感を持っているという、もう一つの顔を走りで表現するのです。横風にも強く、高速での直進安定性もCセグメントのSUVとしては期待値以上です。巡行時の微入力に対して、スプリングが硬すぎるという印象もありましたが、気になるのはそれくらいでしょうか。
なおACCで走行した高速巡行での燃費はメーター表示で11.8km/L。カタログ燃費が14.0km/Lですから達成率は8割オーバーで、まずまずといえそうです。
●三菱・エクリプスクロス Gプラスパッケージ（4WD）主要スペック
車両型式：DBA-GK1W
全長：4405mm
全幅：1805mm
全高：1685mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1550kg
乗車定員：5名
エンジン型式：4B40
エンジン形式：直列4気筒ガソリン直噴インタークーラーターボ
総排気量：1498cc
最高出力：110kW（150PS）/5500rpm
最大トルク：240Nm（24.5kg-m）/2000-3500rpm
変速装置：CVT
燃料消費率：14.0km/L （JC08モード）
タイヤサイズ：225/55R18
メーカー希望小売価格（税込）：3,095,280円
（写真：雪岡直樹 文：山本晋也）
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Source: clicccar.comクリッカー
