往年のカリスマ自動車エンジニアを招き、ここでしか聞けない往時のエピソードをたっぷりと堪能できるトークフォーラム『クルマ塾』。会を重ねて第3回となった今回は、スバルのレジェンドを迎え、10月14日に催されました。
今回招かれたのは2名のエンジニア。工藤一郎さんと大林眞悟さんです。
スバリストにとってはおなじみの御二方であり、初代レガシィ誕生にディープに携わっていらっしゃった、EJボクサーエンジン、フルタイム4WD、そしてツーリングワゴンという現代スバルのパッケージの核を創造された時代に、現役で活躍されていらっしゃったレジェンドです。
会場となった本社ショールームも、レジェンドを招くために初代レガシィを展示するなど準備万端です。
最初に登壇されたのは工藤さんでした。お話はEJエンジンの開発スタート時から始まりました。エンジンの試作が始まったのは1984年の秋からだったそうです。
基本コンセプトは「寸法の増大を極小にして、1.8リッターから2.3リッターをカバーするエンジン」だったそうです。
そして生まれたのが4つの排気量でした。水平対向ですからストロークは77mmで共通、ボアを87mm（1783cc）、92mm（1994cc）、97mm（2216cc）、100mm（2316cc）のボアを揃えました。プラス2気筒にすることで6気筒化できる発展性もすでに織り込まれていました。
高剛性化やメンテナンスのしやすさを考え、目標とされたエンジン構成はオープンデッキ化にはじまり、3ベアリングだったレオーネの時代のEAエンジンから5ベアリング化、ヘッドボルトの6本化、エンジンの前後長を長くしないためのタイミングベルトの1本化、オイルポンプのクランク直結化などです。それら高い理想からも、次世代エンジンを目指す意気込みが伝わってきます。
シリンダーブロックのダイキャスト化は、当時3000万円から4000万円という開発費のコストプッシュになったそうですが、そこを何とか押し切ったそうです。
そのために80年代当時から用いられていたのが、仏ダッソー社のソフトウェアを核としたCAD／CAMでした。他の自動車メーカーに先駆けてコンピュータによる設計に着手していたのです。
人的にもコスト的にも試作品をたくさん作ることができない制約のあったことと、航空部門がボーイング社などのクライアントとやりとりする際に必要だったことが功を奏し、先端の開発手法が採られていたのです。
のちにトヨタとジョイントする際、ソフトのバージョンをすり合わせたところ、スバルのほうがバージョンが進んでいたという逸話もあるそうです。
技術者の感性にゆだねてのクルマ作りがクローズアップされることから、スバルの自動車開発を例えて「感（勘？）ジニアリング」と評す向きもあるのですが、じつは昔から数値を突き詰めで作られていたのがスバル車だったのですね。
とはいえ開発は一筋縄ではいかず、オイルの流路を設計するのには難儀したそうです。オイルラインをどれくらいの幅にすれば適切な油圧が確保できるのかを当時、博士号を持っていた教授にサポートしてもらいながら開発を進めたそうです。
厚さ2ミクロンごとに用意されたメタルの、生産されたブロックに最適な厚みを選択するのに自動計算ソフトが用いられていました。現在でいうところのIoTの礎ですね。クランクを設計する際には当時のポルシェ911のエンジンが目標とされました。
ピストンも、ピストンピンを剛性パーツとして使う新発想も採用。フリクション低減のために採用されたショートトップのピストンはその後、他メーカーでも採用されていき定番となっていきました。
ターボに関しては、当時の日本でいちばんの出力を目標とされました。フライホイールをEAの鋳物からスチールのプレスにするなどしスポーツエンジンらしいフィールを実現できたそうです。スバル1000のような、エンジン側にブレーキを備えるインボードブレーキ復活も、真剣に検討されたそうです。タイヤが岩に乗り上げた際にも、マスが少なくて済む、というメリットは捨てがたかったそうです。
衝突安全性能では、当時のベンツAクラスの、衝突時にエンジンが下に滑り落ちて乗員スペースを確保する構造も参考にされたようです。
そんな当時の熱き思いを語る工藤一郎さんのトークはこちら。
（撮影：前田恵介 文：Kaizee）
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Source: clicccar.comクリッカー
