2018年7月16日と9月24日、ツインリンクもてぎの南コースでホンダコレクションホール開館20周年記念イベントが開催された。いつもの動態確認テストはレーサーなどが多かったが、今回は20周年記念ということで市販製品特別走行が実施され、ホンダの黎明期から現在までのエポックメイキングなモデルが走行を披露した。
日本の旗艦が世界を討つ
今から約60年前の1959年は、ホンダがマン島TTレースおよび世界GPに挑戦を開始した年だ。同年、戦後より国民の移動手段として補助エンジンや実用2輪車を製造販売してきたホンダは、ベンリィCB級スーパースポーツを発売。マン島参戦とともに長年の伝統を誇る名ブランド「CB」がここに誕生した。ホンダは戦後の高度経済成長期に最も躍進した企業のひとつ。その技術力は世界屈指といえ、’60年代にマン島TTや世界GPなどで幾多の優勝を獲得した。当時のレーサー達は排気量によって1～6つのシリンダーを持ち、9段ミッションを備えるものまであった。
’65年にはDOHC2バルブヘッドを搭載した2気筒のCB450で英国650cc勢に挑んだが、性能で上回りながら、販売は不振。大排気量のステイタスが求められた。これを受けて’68年10月の東京モーターショーで発表されたCB750フォアは空冷4気筒を搭載して、翌’69年から市販を開始。最高速度200km/hに迫る圧倒的な動力性能や前輪ディスクブレーキなどの先進装備が注目された。同年の鈴鹿の時間耐久レースでは1・2フィニッシュで勝利。’70年デイトナ200マイルレースでも凱歌を上げ、世界的な大ヒットを記録した。
’72年にはカワサキZ1が投入され、大型車市場に拍車がかかる。さらにスズキ、ヤマハも加わり、日本製ビッグバイクは世界のトップブランドに成長していく。そのルーツにホンダCBの名があったことは紛れもない事実なのだ。
【HONDA DREAM CB750FOUR 1969年】世界初の量産4気筒OHCエンジンを登載したスーパースポーツモデル。「ハイパワーをより安全に」をテーマに、Honda初のダブルクレードルフレームや油圧ディスクブレーキを採用。このマシンの登場を契機に全世界で”ナナハン”ブームが巻き起こった。■空冷4ストローク直列4気筒横置OHC 736㏄ 67ps/8000rpm 218kg
1968年10月の東京モーターショーに展示されたCB750フォアは、同時期に並列4気筒エンジンの”N600（後のZ1の原型）”を開発していたカワサキの計画を見直しにさせる程のインパクトを放った。’70年9月に量産予定だった”N600″は、発売までさらに2年の月日を要することになったのだ。
“量産車初の直4″を実現した隠れた技術
CBの名を世界に知らしめたのが、並列4気筒エンジンを採用したCB750フォアと言えるだろう。開発がスタートした’67年当時は、MMVアグスタ、ジレラ、ホンダ等のレーサーや限定生産モデルがわずかに直4エンジンを採用するだけだった。CB750フォアは直4バイクの本格的量産化の第1号であり、世界GPを席巻したホンダが、市販車でもNo.1を世界に示した記念碑的モデルだ。
しかし、レーサーの開発手法がそのまま市販車に転用できるわけではなく、クランクシャフトの構造が開発のポイントとなった。当時の4気筒エンジンのクランクシャフトは組立式で軸受けにはベアーリングを使っており、一体鋳造クランクにプレーンベアリングを使った高性能エンジンの例はなかった。そこで当時開発していたF1レーサー等を参考にしながら、信頼性やコストの面でも優れた量産仕様の直4エンジンを完成させたのである。
初期型K0はあまり売れないと考えて砂型鋳造のクランクケースを採用。消音対策の都合上、エンジン出力の取り出しにはプライマリーチェーンを組み合わせている。GPマシンと異なった、市販を考慮した手法だ。
開発目標は68ps/8500rpm。初期型K0の公称数値は67ps/8000rpmでほぼ狙い通りだ。最高速度200km/hを目指したこの出力は、DOHCではなくても実現可能とされ、エンジンの小型化を優先して空冷・ドライサンプ・SOHCを採用した。
方押し1ポットキャリパーを採用したフロントディスクブレーキを世界初採用。ドラムブレーキが一般的だった当時からすると超先進的な装備だ。
当時の国内版カタログ。東名高速道路が全面開通した年にデビューし、「ハイウェイ時代にふさわしく、いかに安全に快適に走れるかを、徹底的に追求して生まれた」と書かれている。
取材協力：本田技研工業／ホンダモーターサイクルジャパン
Source: WEBヤングマシン
