2019年モデルのアウトランダーPHEVに試乗してきました。そのボディサイズは全長4695mm・全幅1800mm・全高1710mmです。
エンジンとツインモーターによって前後輪を駆動する4WD（ときにFF）で、今回試乗したGプレミアムパッケージの価格は479万3040円となります。
現行アウトランダーPHEVのデビューは2012年ですが、今回のマイナーチェンジにあたってエンジンが2L NA4気筒から2.4Lに変更となりました。同時にアトキンソンサイクル化もされています。
今回のマイナーチェンジでヘッドライトの内部造形が変更になりハイビームがLED化されています。またセンター・グリル部分の造形に変更が行われ、前後バンパーの下部デザインも変わりました。
このアウトランダーPHEVは、2つのモーターとエンジンが協調制御をして走行するのですが、実際の走行では基本的にはEVだと考えた方がわかりやすいです。ボディセンターに配置されたバッテリーからの電力で、前後のモーターが駆動する4WD方式で走行するEVという考え方です。
バッテリーの電力が少なくなった時点ではエンジンが始動してジェネレーター（発電機）を動かしてバッテリーへの充電を開始します。またある一定以上の加速力が必要なケースでもエンジンが始動し、モーターでの加速をアシストもします。
このEV走行モードは高速道路走行時にも継続するのがアウトランダーPHEVの大きな特徴でもあります。
ただし高速道路で登坂路にさしかかった場合や加速が必要な場面などでは、エンジンの出力を直接前輪に直結させるパラレル走行モードに移行しすることもあります。この時は基本的にはFF走行になり、エンジン出力のみで走るケースもあれば、これに加えてモーターが介入することもありますよ。モーターが介入すると4WDになります。
もともとこのアウトランダーPHEVは経済性の追求だけではなくスポーツモデルとして快活に走ることを目指した設計となっていますので、モーターでの走りは敏しょうで気持ちがいいのです。
そこへ今回のマイナーチェンジで駆動用バッテリーが12kwhから13.8kwhに増大するとともに、リヤモーターも駆動出力を12%アップし、ジェネレーター出力も10%アップ。さらに車両運動統合制御システムのS-AWCにはスポーツモードが追加されています。
このスポーツモード選択時にはコーナーで旋回力が強まりつつ、加速力も向上するような制御がなされていますので走りの敏捷性にはさらなる磨きがかかっています。
一方でエンジンの大排気量化は絶対的な走行性能アップという側面よりも、低回転での発電容量アップに主眼が置かれ、これがひいては静粛性へと貢献しています。従来は非常に静かなEV走行モードからエンジンが始動する際、音に関して大きなギャップがありました。
今回、トルクに余裕がある2.4Lとなったことで同じ力を得る際にもエンジン回転数を低めることができるため、全体の静粛性はかなり大きく向上しています。
アウトランダーPHEV、今回のアップデート内容はかなり大きなものでした。
（写真／前田惠介 写真・動画・文／ウナ丼）
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Source: clicccar.comクリッカー
