SUBARUが市販した唯一のハイブリッドシステムにはスタータージェネレターが採用されていた
クルマの電動化について各メーカーが喧伝している昨今、欧州でいう「EVシフト」というキャッチャーな言葉に、すわ100％電気自動車へのドラスティックなシフトを想像してしまいがちですが、さにあらず。実際は、48VのISG（インテグレーテッドスタータージェネレーター）から始まり、ワンモーターのプラグインハイブリッドなども含めての「EVシフト」というのが実態。つまりEV（電気自動車）といよりもED（電動）シフトという風に捉えるべきトレンドでありましょう。
その意味では、12VながらISGというのは、日本市場においてはスズキの軽自動車にも採用されているほどのデバイスであって、そこまで含めての全ラインナップEV化というのは、ちょっと盛りすぎでは、とも思うわけですが、それこそブランディングなのであります、エエ。
山本晋也 【Yamamotosinya】@Ysplanning
「しゃらくせえ、うちは全モデルにISGを付けて、フル電動化を宣言だ！」というメーカーは出てこないかな？ ほとんどエンジン車にしか見えない電動車でフルライン戦略を主張して、どこに落としどころを見つけるかが見たいだけですが（汗）
ところで現行ラインナップではハイブリッドのなくなってしまったSUBARUでありますが、ISGといえば、かつてのハイブリッドパワートレインにおいて試験的に採用していたのが、その振り子式テンショナーも含めて記憶に残るところ。水平対向エンジンの縦置きという、割合に補機類周りのスペースが稼ぎやすいレイアウトだからこその振り子式テンショナーという印象もあるのですが、いずれにしても、SUBARUオリジナルのモデルについてはすべて水平対向エンジンなわけで、ハイブリッドで採用したISGを全面展開するというのは不可能ではないだろうと思うわけです。
2013夏、日本の自動車市場はハイブリッドが熱い – クルマのミライ https://t.co/NkuMmcXPNK
とくに86/BRZの電動化は対応しておきたいところでしょうから、まずはISGの採用が急がれるところでは？ もっとも、かつてのハイブリッドモデルではISG用の駆動バッテリーに鉛タイプを使っていたのですが、もっと小型化する必要はあるわけで。他社が採用しているエンジンルーム内にキャパシタを置くとか、助手席下にリチウムイオンバッテリーを置くとかいった手段を用いて、進化させることは必至でありましょうけれども。
精進します。
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Source: クルマのミライ
