目次
ブーストスペック徹底網羅
小排気量化を促進して燃費&環境性能の向上を図りながら、それにより不足するパワーを高効率ターボで補う「ダウンサイジングターボ」が隆盛し、現在の国産車ラインアップではスポーツモデルに限らず、ターボエンジン搭載車が激増中だ。つまり、チューニングシーンも再びターボチューンが全盛を迎えるのは間違いない！ そこで、ここではKカー用ターボエンジンとディーゼルターボエンジンを除く、国産ターボエンジンを網羅。そのスペックをチェックしていこう！
TOYOTA編
トヨタ初のダウンサイジングターボエンジン
8AR-FTS
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 1.998cc
内径×行程 86.0mm×86.0mm
圧縮比 10.0
最高出力 245ps/5800rpm
最大トルク 35.7kgm/1650〜4400rpm
燃料供給装置 筒内直噴＋ポート燃料噴射（D-4ST）
※上記スペックはレクサスRC200t用
ISやクラウンなどの縦置き用、NXやRXの横置き用のバリエーションを持つ。シリンダーヘッド一体式の4-2エキマニは、冷却水による水冷式として排ガス温度を下げ、さらに排気ポートの径と長さの調律によって低速トルクを高めているのが特徴。直噴・ポート噴射を併用するD-4Sは、ターボ用のD-4STとなり、独自の1噴口スリットインジェクターを採用。燃焼室内で強いタンブル流が発生したところに、最適な混合気を形成するための燃料噴射を行なう。
搭載車種：レクサスRC、IS、RX、NX、クラウン
低燃費を実現した1.2L直噴ユニット
8NR-FTS
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
総排気量 1.196cc
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
内径×行程 71.5mm×74.5mm
圧縮比 10.0
最高出力 116ps/5200〜5600rpm
最大トルク 18.9kgm/1500〜4000rpm
燃料供給装置 筒内直噴燃料噴射（D-4T）
※上記スペックはC-HR（ガソリン4WD）用
8NR-FTSは、トヨタブランド初となるダウンサイジングターボエンジンとして登場した、1.2L直噴ユニットとなる。NR型エンジンのNAユニットでは後方吸気・前方排気となるが、8NR-FTSは前方吸気・後方排気となる。シリンダーヘッド一体型エキマニ、吸気側にVVT-iW、ターボ用直噴システムD-4T、アイドリングストップの採用により低燃費を実現。
搭載車種：C-HR、オーリス
2JZ以来となるトヨタ・ツインターボ
V35A-FTS
エンジン形式 V型6気筒DOHCツインターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 3.444cc
内径×行程 85.5mm×100.0mm
圧縮比 ――
最高出力 422ps/6000rpm
最大トルク 61.2kgm/1600〜4800rpm
燃料供給装置 筒内直噴＋ポート燃料噴射（D-4ST）
11年振りにフルモデルチェンジしたLS500が搭載する、トヨタとしては2JZ-GTE以来となるツインターボエンジンだ。従来の4.6L V8エンジンに代わるダウンサイジングユニットの3.5L V6ツインターボとなるが、パワー・トルクともに全域で性能を上回る。V6エンジンとしては珍しく、ロングストロークなことが特徴と言えるだろう。タービンはトヨタ製で、電動ウエストゲートにより過給圧をコントロール。インタークーラーは水冷式で、タービンとサージタンクの間に配置して過給レスポンスを高めている。なお、吸気側VVTは電動連続可変のVVT-iEで、6つの噴射孔を持つ直噴インジェクターを装備するD-4STを使用。また低振動化のために、クランクシャフトはラダーフレーム型クランクケースによって支持剛性を強化している。
搭載車種：レクサスLS
NISSAN編
国産最強のハイパワーユニット
VR38DETT
エンジン形式 V型6気筒DOHCツインターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 3.799cc
内径×行程 95.5mm×88.4mm
圧縮比 9.0
最高出力 570ps/6800rpm
最大トルク 65.0kgm/3300〜5800rpm
燃料供給装置 ニッサンEGI（ECCS）電子制御燃料噴射装置
※上記スペックはMY17
量産6気筒として最大級のパワーを発揮するGT-R専用エンジン。2007年の登場時には480psだった最高出力は、2008年に485psにアップ。さらに2011年には530ps、2016年には570psと、年次改良を加えるごとに高められてきた。シリンダーブロックはアルミ製として重量を抑えながら、クローズドデッキとすることで高出力時の剛性を確保。IHIと共同開発したツインターボは、エキマニとタービンハウジングを一体化して排気効率を高める。トランスアクスルの採用で空いたエンジン直後のスペースに4つの触媒を配して、全回転域でA／Fセンサーからのフィードバック制御を行い、ハイパワーエンジンでありながら、最新のエミッションに対応する。
搭載車種：ニッサンGT-R
VQシリーズに代わる新世代V6直噴ターボ
VR30DETT
エンジン形式 V型6気筒DOHCツインターボ
使用燃料 ―――－
総排気量 2.997cc
内径×行程 86.0mm×86.0mm
圧縮比 10.3
最高出力 405.2ps/6400rpm
最大トルク 48.4kgm/1600〜5200rpm
燃料供給装置 直噴ガソリン（DIG）燃料システム
※上記スペックはインフィニティQ60（400hp）用
VQシリーズに代わる存在として約20年ぶりに登場した新たなV6エンジン。バンク角60度とボアピッチ108mmは踏襲するが、ターボ化をはじめとして内容は刷新された。インフィニティQ60に搭載されるVR30DETTは、400ps仕様と300ps仕様を設定。400psオーバーの高出力を6400rpmという高回転域で発揮する出力重視型設計だ。シリンダーはオープンデッキだが、3.5層のガスケットやヘッドボルトの軸力管理で大きな燃焼圧力に耐える。ターボチャージャーはハネウェル製で、小径ながら出力確保のために高回転化しつつ、過回転のリスクを回避するために過電流式の回転センサーで回転数を制御しているのも特徴だ。水冷式インタークーラーと電動ウエストゲートで効率アップを図っている。
搭載車種：インフィニティQ60
2.5Lなみの性能を誇る1.6L直4ターボ
MR16DDT
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
総排気量 1.618cc
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
内径×行程 79.7mm×81.1mm
圧縮比 9.5
最高出力 214ps/6000rpm
最大トルク 25.5kgm/2400〜6000rpm
燃料供給装置 ニッサンDi
※上記スペックはジュークニスモRS用
1.6Lで2.5Lなみの動力性能を発揮し、優れた燃費性能を両立する直4ターボエンジン。コンセプトはダウンサイジングターボだが、コンパクトクラスに搭載されるため、そのスペックはインパクト大。直噴ならではの高効率と、ターボによる出力・トルクの向上に加え、連続バルブ開閉タイミングをコントロールするCVTCを吸気側と排気側の両方に備えるツインCVTCを採用し、ターボエンジンの弱点だった低中速域のレスポンスも向上させている。
搭載車種：ジューク
HONDA編
潜在能力は2.4L NAユニットを凌駕する
L15C
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 1.496cc
内径×行程 73.0mm×89.4mm
圧縮比 10.6
最高出力 182ps/5500rpm
最大トルク 24.5kgm/1900〜5000rpm
燃料供給装置 電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
※上記スペックはシビックハッチバック（6MT）用
フィットRSやジェイドなどが搭載する、1.5L直4エンジンのL15Bをベースにターボチャージャーを装備。2L NAの代替えとなるダウンサイジングエンジンとして、まずステップワゴンに搭載されたのがL15Bターボ仕様だが、さらに燃料をハイオク仕様として、エキゾーストシステム全体のストレート化と、ターボ過給圧を高める専用チューニングを施したのが、シビックハッチバック用のL15Cだ。6MT車では2.4L NAエンジン以上の高トルクを発生する。
搭載車種：シビックハッチバック
タイプR専用VTECターボ
K20C
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 1.995cc
内径×行程 86.0mm×85.9mm
圧縮比 9.8
最高出力 320ps/6500rpm
最大トルク 40.8kgm/2500〜4500rpm
燃料供給装置 電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
かつてのNAハイレブユニットに代わるタイプR専用ユニットとして開発されたのがK20C。多くの混合気をシリンダー内に採り入れるためにバルブのリフト量を可変していたNAエンジンに対し、その役割をターボが担う。VTEC機構は排気側にのみ装備して、シリンダー内の燃焼済みのガスを素早く排出し、より多くの混合気を効果的に吸入。バルブタイミングを連続可変させるVTECは吸排気バルブに採用する。ターボチャージャーはMHI製で、過給圧制御の自由度が高い電動ウェイストバルブを採用。2Lクラス最高レベルの40.8kgmを発生する。
搭載車種：シビックタイプR
550psを発生するハイコンプターボ！
JNC
エンジン形式 V型6気筒DOHCツインターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 3.492cc
内径×行程 91.0mm×89.5mm
圧縮比 10.0
最高出力 550ps/6500〜7500rpm
最大トルク 56.1kgm/2000〜6000rpm
燃料供給装置 電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
※ハイブリッドシステムをのぞくエンジン単体のスペック
初代NSXが3LのV6NAエンジンを軽量アルミボディ（1350kg）に搭載してパワーウエイトレシオを高めたのに対し、新型は車重こそ1725kgとヘビー級になってしまったが、3.5L V6ツインターボエンジンを縦置きに搭載した上にハイブリッドを組み合わせることで大幅にパワーアップ。JNCはターボエンジンでありながら高圧縮比として大排気量エンジンを凌駕するパワーを獲得。燃料は筒内直噴＋ポート噴射にて供給することで、高出力と環境性能を両立。また、運動性能を高めるために低重心化を徹底し、Vバンク角は75度を選択。エンジンオイルの潤滑はドライサンプ方式を採用している。
搭載車種：NSX
MAZDA編
スカイアクティブ初のガソリンターボ
SKYACTIV-G 2.5T
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
総排気量 2.488cc
内径×行程 89.0mm×100.0mm
圧縮比 10.5
最高出力 229.8ps/5000rpm
最大トルク 42.8kgm/2000rpm
燃料供給装置 筒内直接噴射（DI）
マツダ直4シリーズ最大排気量となる2.5L NAのPY-VPRをベースとする過給モデルで、レギュラーガソリン仕様としてノッキング対策を徹底しながら、直4ターボエンジン最高レベルの高圧縮比10.5を実現。4L V8 NAガソリンエンジン並みの最大トルク42.8kgmを発揮する。「ターボラグによる低速域での運動性能の悪化」と「実用域での燃費の悪化」というふたつの問題を解決するため、運転状況に応じて排気の脈動状態を変化させる世界初の機構『ダイナミック・プレッシャー・ターボ』を採用。低速域ではタービン手前に設置したバルブを絞ることで、各排気ポートからの排気が互いに干渉することを抑制し、排気圧力の脈動を活用して高いタービン駆動力を獲得する。
搭載車種：CX-9
SUBARU編
スバル初のダウンサイジングターボ
FB16DIT
エンジン形式 水平対向4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
総排気量 1.599cc
内径×行程 78.8mm×82.0mm
圧縮比 11.0
最高出力 170ps/4800〜5600rpm
最大トルク 25.5kgm/1800〜4800rpm
燃料供給装置 筒内直接噴射装置
エンジン左右の長さからショートストロークとならざるを得ない水平対向エンジンだが、その定説を覆す良好なS/V比のロングストローク設計で開発されたのがFBシリーズだ。そして、2014年にスバル初のダウンサイジングターボとして登場したのが、レヴォーグに搭載される直噴ターボエンジンのFB16DIT。レギュラーガソリン仕様ながら、11.0という高圧縮比を実現するためにクランクシャフトを除くほぼ全ての部品が新設計された。
搭載車種：レヴォーグ
新世代の水平対向直噴ターボ
FA20DIT
エンジン形式 水平対向4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 1.998cc
内径×行程 86.0mm×86.0mm
圧縮比 10.6
最高出力 300ps/5600rpm
最大トルク 40.8kgm/2000〜4800rpm
燃料供給装置 筒内直接噴射装置
EJターボの後継エンジンとして開発された、スバル初の直噴ターボガソリンエンジンがFA20DIT。ロングストロークエンジンのFBに対して、スクエアストロークを採用して高出力と高回転域のフィーリングを両立。なお、86／BRZが搭載するNA仕様のFA20とは、ボア×ストロークと縦置きであること、そしてクランクシャフトが共用部品であること以外、シリンダーブロックやピストンなど多くのパーツが別物であり、直噴ターボの方がより高出力に耐えられる設計となっている。ターボはツインスクロールタイプだ。
搭載車種：WRX S4、レヴォーグ
最前線で戦い続けるハイパワーボクサー
EJ20
エンジン形式 水平対向4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 1.994cc
内径×行程 92.0mm×75.0mm
圧縮比 8.0
最高出力 308ps/6400rpm
最大トルク 43.0kgm/4400rpm
燃料供給装置 EGI（電子制御燃料噴射装置）
1989年の初代レガシィとともにデビューしたEJ20。そのショートストローク設計が燃費や環境性能で不利となり、一気に後継でロングストロークのFAシリーズに転換されているが、スバルのイメージリーダーとしてハイパワーであることが義務づけられたWRX STIでは、その高過給対応力の高さから現役として搭載される。様々な改良と進化を得た現行スペックは、大型インタークーラーと大径ツインスクロールエンジン、吸排気に可変バルブタイミング機構（デュアルAVCS）を備え、308psをマーク。450台限定の特別仕様車、S208では329psを発生させた。
搭載車種：WRX-STI
SUZUKI編
豊富なラインナップを誇るスズキの基軸ユニット
K10C
エンジン形式 直列3気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
総排気量 0.996cc
内径×行程 73.0mm×79.4mm
圧縮比 10.0
最高出力 102ps/5500rpm
最大トルク 15.3kgm/1700〜4500rpm
燃料供給装置 筒内直接噴射装置
※上記スペックはスイフトRSt用
多彩なバリエーションを揃えるスズキの基軸エンジンがKシリーズ。K10CはNA仕様、ターボ・レギュラーガス仕様、ターボ・ハイオクガス仕様の3タイプをラインアップする直噴エンジンだ。スイフトRStは、ターボ・レギュラーガス仕様を搭載。直噴により消費燃料を押さえながら、混合気を冷却してノッキングも抑制。インジェクターは6つの噴射孔を備えるマルチホールタイプを採用し、高微粒子化により無駄のない燃焼を促す。
搭載車種：スイフトRSt、バレーノ
直噴ターボ「ブースタージェット」エンジン
K14C
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量 1.371cc
内径×行程 73.0mm×81.9mm
圧縮比 9.9
最高出力 140ps/5500rpm
最大トルク 23.4kgm/2500〜3500rpm
燃料供給装置 筒内直接噴射装置
※上記スペックはスイフトスポーツ用
軽量・コンパクトなスイフトスポーツの魅力を引き出すべく、開発されたのが通称“ブースタージェット”こと直噴ターボエンジンだ。レギュラーガス仕様で搭載されるエスクード用がフラットなトルク特性に仕立てられているのに対し、スイフトスポーツ用はハイオクガス仕様を搭載し、低回転から強大なトルクを立ち上げる。また、エスクード用インジェクターが6つの噴射孔をもつのに対し、スイフトスポーツ用は7つとして燃料効率をさらに向上。また、シングルスクロール型ターボチャージャーは一般的な機械式のアクチュエーターを装備するが、その制御はノーマルクローズ方式を採用。普段は排気を余さずタービンに送り、インターセプトポイントを超えると破壊を免れるためにウエストゲートを開く。MTが主流のスイフトスポーツ用ならではの、慣れ親しんだ制御が採用されているわけだ。
搭載車種：スイフトスポーツ、エスクード
DAIHATSU編
トヨタやスバルも搭載する1L直3ターボ
1KR-VET
エンジン形式 直列3気筒DOHCターボ
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
総排気量 0.996cc
内径×行程 71.0mm×83.9mm
圧縮比 9.5
最高出力 98ps/6000rpm
最大トルク 14.3kgm/2400〜4000rpm
燃料供給装置 EFI（電子制御式燃料噴射装置）
KRシリーズは2004年から展開されている、ダイハツが開発・生産を担当する3気筒エンジンで、トヨタの連続可変バルブ機構のVVT-iを装備。ターボ仕様は2016年11月デビューのダイハツ・トール（トヨタ・ルーミー）に、トヨタ・タンク、スバル・ジャスティに搭載された。ダウンサイジングコンセプトのもと1.3L NAクラスの最高出力と、1.5L NAクラスの最大トルクを発生するが、燃料供給はトレンドの直噴ではなくポート噴射を採用する。
搭載車種：トール、ルーミー、タンク、ジャスティ
（web option編集部）
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Source: clicccar.comクリッカー
