2018年8月8日、都内でPCX HYBRID（PCXハイブリッド）の試乗会が開催された。まずは編集部員が原付二種の125ccで発売されるPCXハイブリッドをエンジンモデルのPCXと比較。また、新たに公開された新情報もお届けしよう。
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【インプレッション】圧倒的じゃないか、ハイブリッドは
今回はガソリン車のPCX（125cc）も同時に試乗したのだが、PCXハイブリッドの出足の鋭さは圧倒的だった。アクセルを開けると4秒間エンジンをアシストしてくれる、グッと押し出すようなモーターの威力はもちろんなのだが、ハイブリッドシステムの採用によってアイドリングストップからのエンジン再始動が素早くなり、遠心クラッチのミートタイミングも早められたため、ガソリン車と同タイミングでスロットルを開けて発進しても、PCXハイブリッドはまるでフライングしたかのように先行できるのだ。このスタートダッシュだけでもガソリン車を二車身はリードできてしまう。
そこから先の加速力はほぼ同等だが、じつはPCXハイブリッドには「裏ワザ」がある。前述のとおりモーターアシストは「アクセルを開けてから４秒間」だから、アシストが途切れたら一瞬スロットルを戻し、すぐにまた開けるとモーターアシストが復活するのだ。これを繰り返せば、既にニ車身のリードを付けたガソリン車をさらにジワジワと引き離していける。メーターに表示されるアシストレベルをチラ見しつつ、モーターの力をフル活用しようと工夫して走らせていると、何だか自分の手で潜在能力を引き出せたかのような充実感に浸れるのだ。
とはいえ勘違いして欲しくないのは、PCXハイブリッドは単なるシグナルGP上等のヤンチャスクーターではない、ということ。モーターアシストのオン／オフやリチウムバッテリーを充電するための回生動作は、その介入を全く感じさせないほど滑らかに調律されていて、急なパワーの盛り上がりや唐突な減速感といった不自然さは皆無。こうした違和感のない緻密な制御こそ開発陣が最も注力した部分とのことで、軽二輪版のPCX150同等だという加速力を原付二種の枠内で、とても上質なフィーリングとともに味わうことができるのだ。 ※テスター：マツ（ヤングマシン）
【HONDA PCX HYBRID 2018年型国内仕様 価格：43万2000円】スマートキーやダブルクレードルフレームを採用した2018年型PCXに、高出力型リチウムイオンバッテリーをエネルギー源として、エンジンの始動や発電を担っているACGスターターに駆動アシストの機能を追加した。カラーリングは写真のパールダークナイトブルーのみ、125のPCXでは初めてABSを搭載した。
ジャンクションユニットは非常時での使い勝手を高めるもので、リチウムイオンバッテリーから電力を供給できなくなった場合でも、鉛バッテリーの12Vで始動できるようにする。 ダウンレギュレーターは、リチウムイオンバッテリーからの供給電圧を48Vから12Vへ降圧。これにより、リチウムイオンバッテリーからヘッドライト・テールランプ・鉛バッテリーなどの一般電装部品への電力供給を可能としている。
【開発の狙い】コンセプト
PCXハイブリッドが目指したことは、ズバリ走る喜びを体感してもらうこと。初代PCXから受け継がれてきたコンセプト「パーソナルコンフォートサルーン」を継承し、4月に発売されたガソリンエンジンモデルで進化した快適で上質な走りをそのままに、このクラスのコミューターにおいても走りに高揚感をプラスする。この狙いの実現のために量産2輪車初となるハイブリッドシステムが開発され、エンジンとモーターのハイブリッドによるトルクフルな出力特性がライダーの入力に対しスムーズに反応する。
従来のACGスターターを48V仕様に強化してエンジン始動だけでなく、加速のアシスト駆動もできるようにした。モーターの出力は1.9psと発表されている。
【開発の狙い】ハイブリッドシステムのモーター
今回開発されたハイブリッドシステムの目標には、PCXの車体パッケージに収まる効率的なコンパクトなシステムであること。そして、PCXの上質な走りを受け継ぎながらハイブリッドならではの高い動力性能を発揮することが掲げられた。ガソリンエンジンモデルでは始動、発電用となっているACGスターターに駆動アシスト機能を追加。また、ステーターのコア体にハイブリッド駆動モーター用電磁鋼板を採用することで、高効率な専用モーターとし、基本構造を変えずコンパクトなユニットを実現している。
アシストモーターは従来のACGスターターをベースに専用設計。モーターへの電力供給にリチウムイオンバッテリーを用い、供給電圧を48V系とすることで、トルクフルなアシストを実現した。また、従来12V系の電力で始動・発電されていた機能も48V系に統一している。ステーターの鉄心＝コアに、四輪ハイブリッド車にも使用されている鉄損（磁性材料のコアにコイルを巻き、交流で磁化した時に失われる電気エネルギー）の少ない電磁鋼板を採用することで高効率なモーターとした。
【開発の狙い】ハイブリッドシステムのバッテリーパック
エンジンへのモーターアシスト出力のエネルギー源には、高出力48Vリチウムイオンバッテリーを採用。リチウムイオンバッテリーとバッテリーマネージメントユニットをリチウムイオンバッテリーバックに収納することにより、コンパクトなバッテリーパックを実現している。これらにより、フルフェイスヘルメットを収納できる容量23Lのラゲッジボックスを確保すると同時に、125ccの限られたスペースに搭載しPCXの車体サイズに収まる車体パッケージを実現した。
リチウムイオンバッテリーパックは、リチウムイオンバッテリーとバッテリ－マネージメントユニット（BMU）で構成されている。 BMUはリチウムイオンバッテリーの保護機能を持つ他、残量や温度などのコンディション情報をPDUへ送る役割を果たす。これらを防水機能を持ったバッテリーパックにまとめて収納することで、コンパクトなユニットを実現した。
【開発の狙い】ハイブリッドシステムの作動
加速する際、ライダーのスロットル操作や角度をスロットルポジションセンサーによって検知し、エンジンとバッテリーの状態からPDU＝パワードライブユニットが最適なアシストトルクを算出する。それにより、リチウムイオンバッテリーをエネルギー源とし、ACGスターター＆アシストモーターを駆動させ、エンジンをアシストするようになっている。リチウムイオンバッテリーの充電は、クルーズ中、減速時など、加速中以外にACGモーターが発電しPDUを介してリチウムイオンバッテリーを充電する。
PDUはハイブリッドシステムの動力源であるエンジンとモーターを統合的に制御する機能を備えている。 点火や燃料噴射などのエンジン制御系の回路と、モーターを駆動・発電するための48V系のモーター制御系の回路を全て一つのPDU内に集約した。
【開発の狙い】ハイブリッドならではの動力性能
図のように低中速を中心としたモーターアシストにより、4000rpmで最大約33％、5000rpmで22％トルクが向上。アシスト時間はアシスト開始から最大トルクを約3秒間継続し、その後1秒かけて徐減させていくシステムとしている。エンジンへのアシストはスロットル開度に合わせたセッティングとし、PCXと同等の扱いやすさを維持しながらも俊敏な加速を行うことができるようにした。また、向上したトルクに合わせてドリブンフェイスを専用設計とすることで、PCXガソリンエンジンモデルに対しエンジンの静粛性などの上質感をアップさせている。
PCXハイブリッドはモーターアシストによりガソリンエンジンのPCXに対し、発進加速、走行中の加速とも向上するなど、優れた動力性能を発揮。それは０→50m発進加速では4ｍの差、40km/h走行中からの加速では200m走行後に7mの差となって現れる。
【開発の狙い】ハイブリッドが実現した時短
数値性能で現れるタイムだけでなく、モーターアシストを用いることで発進時では従来のガソリンモデルではおよそ4回目の爆発でクラッチミートしていたものが、ハイブリッドではおよそ3回目の爆発でクラッチミート。これまでのこのクラスのスクーターでは実現できなかったダイレクトな加速フィーリングを実現している。また、より早いクラッチミートタイミングは、走行時だけでなく停車時でもアイドリングストップまでの時間の短縮にも貢献しており、燃費、静粛性の向上に寄与している。
ハイブリッドはアクセルを開けてからクラッチミートするまでの時間を短縮するだけでなく、従来3秒要していた停車からアイドリングストップ開始までの時間を0.5秒へと大幅に短縮することができた。
【開発の狙い】ハイブリッドのアシスト特性を選べるモード切り替え
PCXハイブリッドは、3つのアシストモードで走行シーンやライダーの好みに合わせてモーターのアシスト特性の切り替えを可能としている。Dモードはリラックスした快適な走行と適度なアシストを両立。Sモードはアシスト力が強まりスポーツ性の高い特性で走る楽しさをより感じられるようにしている。また、アイドリングストップをしないアイドリングモードも設定した。これらのモード切替は左側のハンドルスイッチのモード切替スイッチによって行うようになっている。モードは走行中にでも切り替えることができ、渋滞やワインディングなどのシーンに合わせた走りに対応している。
各モードのトルクピークは変わらないが、中間域の特性をD、Sモードで変化をつけている。
取材協力：本田技術研究所/ホンダモーターサイクルジャパン
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Source: WEBヤングマシン
