【新型メルセデス・ベンツG-Class試乗G500/AMG G63】ほぼ40年越しのフルモデルチェンジでもGクラスが譲らなかったものは？

小さいところではＧＬＡ、大きいところではＧＬＳ、ＧＬＣとＧＬＥではハッチバックとクーペ、２種類のボディを展開し・・と、現在メルセデスのＳＵＶラインナップは都合７モデルの大所帯となっています。よくもまぁ・・という気もしますが、ここまで風呂敷広げても辛うじてとっ散らからないのは、やはり「メルセデス」に「Ｇ」という記号を語られるだけで、なんだかオフロードの気配をプンプン感じてしまうからでしょう。

そのネーミング戦略においてのコアとなっているのがＧクラスの存在です。ＮＡＴＯ軍用車両として開発されたＷ４６０に最小限の加飾を加え民生用として販売開始したのは79年のこと。以降ほぼ40年、基本設計を変えることなく生産を続けてきましたが、歩行者保護も含めての衝突安全性、そして恒常的なＣＯ２削減・・といった時代的要件にはさすがに対応が難しくなっていました。

一方で、Ｇクラスは本来のヘビーデューティさがファッション的にも捉えられ、21世紀に入ってからのＳＵＶブームにあっては埋没するどころかその個性がむしろ際立つようになります。直近２０１７年の年間販売台数は約２万台。これは２０１０年のおよそ４倍の数字です。齢30超えての人気急上昇。つまり商売だけのことを考えれば継続生産で全然ＯＫだったと。この状況でフルモデルチェンジ策を捻り出すのは、さすがに難儀だったであろうと思います。

という背景もあってか、およそ40年ぶりに骨格から何から全部が新しくなった新型Ｇクラスは、一見すると極めて保守的な・・というより、どこが変わったの？　的なモデルチェンジにみえます。でも、実は前型からのキャリーオーバー部品は外観印象を合わせるために敢えて採用したドアノブやスペアタイヤカバーなど３〜４点です。今や工数的に不利だろう剥き出しのドアヒンジも別付けの屋根の雨樋も全部ご新規設計と、再現度の高さには大変なこだわりを感じます。車幅マーカーの役割も果たしてくれるフロントフェンダー上のウインカーは、万一の際の歩行者への加害性低減を考えて、一定の力が加われば台座のピンが折れて下に落ちる仕組みを採用しているほど。そういえばカチャッというドアの開閉音、ガシャコンというロックの作動音などは完コピともいえる状態です。

一方でよくよく眺めれば、ボディワークは先代に対して微妙な面取りがなされ、僅かながら柔らかな印象をもたらしてもいます。リアゲートを除き微妙に曲げが加えられているガラス類もその印象に一役かっているのではないでしょうか。ちなみに全長や全幅は先代と大差はありませんが、全幅に関しては１２０mm以上も増えています。それでも恐らく車検証記載値は１９００mm前後といったところでしょう。先代がいかにナローボディだったかが伺えるところです。

シャシーは先代と同様のスチールラダーフレームを採用、アルミ材による大幅な軽量化も考えられたそうですが、堅牢さや耐久性の観点から敢えてスチールを用いたとのことです。そのぶん上屋にはアルミやハイテンスチールを多用するなどし、先代比では都合１７０kgも軽くなっているそう。刷新された４ＷＤシステムはドライブトレインの取り回しにも工夫が施され、若干ながら最低地上高は先代より高く、アプローチ〜デパーチャの３アングルも改善されており・・と、骨格レベルでの走破性向上を目論んだ形跡がみてとれます。バネにエアではなくコイルを使ったのもやはり堅牢さや耐久性を鑑みてのこと、そのため乗降性は先代同様婦女子に優しくないよじ登り仕様ですが、悪路性能には妥協しないのがＧたる所以というわけです。

新型Ｇクラスの先代から最も変わったところといえば、フロントサスがリジットアクスルからＷウイッシュボーンの独立懸架になったことでしょうか。これは乗り心地、操縦安定性、操舵応答性などオンロードでの走りに大きく作用してきます。一方で堅牢さはさすがにリジットが有利ですが、そこを可能な限りカバーすべくサスペンションメンバーの取り付け部はかなり強固な補強が施されていました。ちなみにリアはリジットアクスルを継承、同様のサス形式を採るクルマとしては、レクサスＬＸやランクルプラド、キャデラックエスカレードなどが挙げられます。

そんなこんなもあって新型Ｇクラス、日常域での乗り味はもう激変しました。スローなギア比とセルフセンタリング性能の低さで、交差点ひとつ曲がるのに操舵を意図しなければならなかった先代に比べると、その操作量や応答の自然さは夢のようです。加えて車体の軽量化やアクセル・ブレーキといった操作系のレスポンス改善もあって、曲がってぇ〜と願うしかなかったワインディングの応答性も隔世の感があります。轍や継ぎ目段差などでの前脚の柔軟性も向上していますから、もちろん乗り心地は大きく改善。首都高のようなところを走ると、その差は如実に現れるはずです。

と、ここまでオンロード適性を高めておきながら、悪路性能の側は譲った形跡が殆ど感じられません。９速ＡＴ＋副変速機のレシオカバレッジは強烈で、いわゆるヒルディセント的な電子デバイスがなくとも難所を歩むような速度で登り下りすることも可能。前脚の伸縮量は想像以上に確保されており、モーグル的なセクションでもグリップを失うことはありませんでした。ちなみに操舵アシストが巧くチューニングされているようで、ラック＆ピニオン化によるキックバックの増加は岩場等を走ってもまったく気にならないレベルです。

今どきオプションでさえ選べるクルマは殆どない３つのデフロックは作動自体が空転等の検知によって行われますが、スタンバイはドライバーの任意で独立操作が出来るようになっています。敢えてそうしたのはＧクラスはマニュアル操作を愉しむためのクルマだから。より広く速く安楽なＳＵＶは他にいくらでもあるけれど、悪路性能は譲らない。更にそこではクルマとの対話を楽しんでもらおうと。そういうところに自らのアイデンティティを被せてあるわけです。